Jetzt will es keiner gewesen sein
Und jetzt will es keiner gewesen sein. Je näher das Jahr 2035 rückt, desto undeutlicher wird plötzlich, was Europa eigentlich beschlossen hat. Vom Verbrennerverbot sei ohnehin nur bei Aktivisten und in den Medien die Rede gewesen, heißt es auf einmal. Selbstverständlich müsse man technologieoffen agieren. Und plötzlich bekommen Hybridantriebe wieder eine Zukunft, Range Extender werden neu entdeckt und selbst für den Verbrennungsmotor scheint zu gelten: Totgesagte leben länger. Das Rückzugsgefecht hat begonnen. Und in Peking lächelt die politische Führung.
Dabei klang die politische Botschaft über Jahre eindeutig und schien unverrückbar: Das Elektroauto muss den Verbrenner ablösen. Die europäische CO₂-Regulierung sorgte dafür, dass aus dieser politischen Vorgabe eine wirtschaftliche Notwendigkeit wurde. Wer als Hersteller seine Flottenziele erreichen will, muss Elektroautos verkaufen. Und wer sie verkaufen muss, musste sie zuvor entwickeln, Fabriken umbauen, Batteriekapazitäten schaffen und Investitionen umlenken.
540 Milliarden Euro
Von welchen Dimensionen wir reden, zeigen Zahlen des Verbands der Automobilindustrie. Für die Jahre 2025 bis 2029 nennt der VDA rund 320 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung und weitere 220 Milliarden Euro Sachinvestitionen, besonders in Werke. Natürlich fließt nicht jeder Euro davon ins Elektroauto. Die Summen umfassen auch Digitalisierung, andere Technologien und allgemeine Investitionen. Aber die Dimension ist gewaltig.
Der VDA selbst beschreibt die Elektromobilität als Zentrum der strategischen Neuausrichtung. Die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen seien konsequent auf diesen Antriebspfad ausgerichtet worden. Genau betrachtet aber, ist das mehr als Klimaschutz und Umweltpolitik. Es ist Industriepolitik in einer Größenordnung, bei der ein Irrtum teuer wird.
Die Politik ersetzte den Markt
Europa hat nicht nur festgelegt, wie viel CO₂ der Verkehr künftig ausstoßen darf. Die Politik hat über ihre Regulierung bestimmt, mit welcher Technik dieses Ziel erreicht werden soll. Damit ersetzte Brüssel einen Teil der Kraft des Marktes durch politische Gewissheit. Wobei „der Markt“ ein wunderbar abstraktes Wort ist. Der Markt, das sind Menschen. Und die Menschen haben sich nicht an den politischen Fahrplan gehalten. Sie kaufen Elektroautos. Aber nicht in dem Umfang und nicht in dem Tempo, das die politische Rechnung vorausgesetzt hatte. Selbst der VDA stellt fest, dass die Nachfrage bislang hinter den Erwartungen zurückbleibt. Nachdem die Menschen nicht so entschieden haben, wie es Berlin erwartet hatte, versucht die Politik nun, ihre Entscheidung zu korrigieren – mit Zuschüssen auf der einen und höheren Kosten auf der anderen Seite.
41 Prozent statt 100 Prozent
Vielleicht liegt das Problem aber gar nicht bei den Menschen. Damit stellt sich inzwischen eine noch unangenehmere Frage: War wenigstens das klimapolitische Kalkül richtig? Die Technische Universität München kommt in ihrem Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“ jetzt zu einem bemerkenswerten Ergebnis. Über den gesamten Lebenszyklus verursacht ein batterieelektrisches Auto durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂ als ein Verbrenner.
Das ist erheblich. Aber 41 Prozent sind keine 100 Prozent. Genau diese 100 Prozent suggeriert die europäische Regulierung, wenn das batterieelektrische Auto am Auspuff mit null Gramm CO₂ bewertet wird. Produktion, Batterie, Stromerzeugung und Rohstoffe verschwinden damit aus der für den Hersteller entscheidenden regulatorischen Rechnung.
Es fehlen 100 Millionen Tonnen
Noch unangenehmer wird es beim Blick auf das politisch definierte Klimaziel. Nach der TUM-Analyse kann der Hochlauf der Elektromobilität die CO₂-Emissionen des Pkw-Sektors bis 2030 um rund 80 Millionen Tonnen senken. Erforderlich wären nach den zugrunde gelegten Zielvorgaben etwa 188 Millionen Tonnen. Mehr als 100 Millionen Tonnen fehlen. Wenn Europa seine Klimaziele wirklich ernst nimmt, muss es sich also mit anderen Wegen beschäftigen. Und genau hier beginnt das industriepolitische Problem.
Und dann kam China
Seit Jahren hören wir, China habe die deutsche Automobilindustrie überholt. Die Chinesen hätten das Elektroauto längst verstanden, während deutsche Ingenieure noch am Verbrenner festhielten. Nun bekämen wir eben die Quittung dafür. Das ist eine Geschichte, wie geschrieben für den deutschen Pessimismus.
Aber die Geschichte hat einen wahren Kern: China hat eine mächtige, eine zu große Elektroautoindustrie aufgebaut. Es besitzt enorme Skalenvorteile, Batteriekompetenz und weit entwickelte Wertschöpfungsketten. Nur erklärt das nicht die ganze Geschichte. Denn China macht einen entscheidenden Fehler nicht: Es verwechselt den Erfolg des Elektroautos nicht mit der Gewissheit, dass es künftig nur noch Elektroautos geben werde.
„Deutschland verschenkt seine Kernkompetenzen“
Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie hat uns darauf bereits vor Jahren hingewiesen. Er beschrieb eine chinesische Strategie, die nach dem massiven Aufbau der Elektromobilität keineswegs beim batterieelektrischen Auto stehenblieb. China entwickelte auch Verbrennungsmotoren und Hybridkonzepte weiter. Koch warnte in einem Beitrag mit der Überschrift „Deutschland verschenkt seine Kernkompetenzen“ vor einem Kompetenzabbau in Europa: Personal wird abgebaut, Prüfstände werden stillgelegt, Entwicklungswissen verschwindet. Doch Europa konzentrierte seine Kräfte auf die E-Mobilität. China dagegen hielt sich mehrere Türen offen.
Die strategische Lücke
Das verändert die übliche Geschichte vom chinesischen Überholmanöver. Vielleicht waren deutsche Ingenieure nicht zu dumm, die richtigen Autos zu entwickeln. Vielleicht hat ihnen die Politik zu genau gesagt, welches Auto sie künftig zu schaffen hatten. Doch Entwicklungskapazität lässt sich ebenso wenig verdoppeln wie Kapital. Wenn Know-how und Milliarden in eine politisch vorgezeichnete Technologie fließen, fehlen sie an anderer Stelle. Wenn Unternehmen wissen, dass der Verbrennungsmotor nach 2035 regulatorisch keine Perspektive mehr haben darf, müssen sich Manager fragen, wie viel Geld sie noch in seine Weiterentwicklung stecken können. China musste sich diese Frage offenbar nicht stellen.
Wir dagegen haben nicht nur Milliarden in eine elektrische Zukunft investiert. Wir haben gleichzeitig begonnen, eine unserer stärksten vorhandenen technologischen Kompetenzen zurückzufahren, was den Kostenoptimierern in den Zentralen daheim sehr willkommen war. Denen wird auch die nächste Stufe gefallen: Deutsche und europäische Hersteller bauen inzwischen erhebliche Entwicklungskapazitäten in China auf.
Exodus des Know-how
Audi und SAIC beispielsweise haben gerade die Gründung eines gemeinsamen Innovations- und Technologiezentrums in Shanghai vereinbart. Dort sollen auf einer neuen Plattform vier völlig neue Audi-Modelle entstehen. Die Kooperation umfasst ausdrücklich die Fahrzeugentwicklung. Das ist aus Sicht eines weltweit tätigen Unternehmens vollkommen nachvollziehbar.
Wer auf dem chinesischen Markt bestehen will, muss dessen Geschwindigkeit, Softwarekompetenz, Lieferketten und Kundenwünsche beherrschen. Aus der industriepolitischen Perspektive sollte Europa aber sehr genau hinschauen. Denn Entwicklungskapazität ist mehr als ein Kostenfaktor. Dort, wo entwickelt wird, sitzen die Ingenieure, entsteht Wissen, wachsen Zulieferer mit den Entwicklungsprojekten. Dort entsteht die nächste Generation von Technologien. Und irgendwann werden dort auch die Entscheidungen darüber getroffen, welche Produkte anderswo gebaut werden.
Heute heißt die Strategie der deutschen Marken „In China für China“. Die entscheidende Frage lautet, ob es dabei bleibt. Inzwischen gibt es einen deutschen Importeur, der chinesisch entwickelte und gebaute Luxus-Audi mit den Modellnamen Audi E5 Sportback und der Audi E7X nach Deutschland einführt. Wenn Europa nicht schnell umlenkt, droht eine Entwicklung, die weit über verlorene Marktanteile hinausgeht. Europa könnte zum Produktionsstandort für Fahrzeuge deutscher Marken werden, deren entscheidende Technologie zunehmend anderswo entwickelt wird. Das wäre eine bemerkenswerte Umkehrung der automobilen Geschichte: Aus dem Land, das Autos erfand und in die Welt exportierte, würde eine verlängerte Werkbank für anderswo entwickelte Automobile mit deutschen Markenzeichen.
Wer hat hier eigentlich wen überholt?
Jahrzehntelang galt besonders im chinesischen Premiumgeschäft eine einfache Logik: Wer automobile Spitzenklasse und Status suchte, kaufte Mercedes, BMW, Audi oder Porsche. Die Kunden kauften nicht nur eine Marke. Sie kauften deutsche Ingenieurskunst. Heute sind viele chinesische Käufer stolz auf die technologische Leistungsfähigkeit der eigenen Autoindustrie.
China hat beim Elektroauto auch bei den Produktionskapazitäten einen gewaltigen Vorsprung aufgebaut. Das ist eine industrielle Leistung, die niemand kleinreden sollte. Aber während Europa glaubt, der Druck der Masse werde zwangsläufig auch die gewollte elektrische Monokultur hierzulande befeuern, bereitete China sich auf mehrere Versionen der automobilen Zukünfte vor. So paradox es klingt: China entwickelt inzwischen auch unsere Vergangenheit weiter.
Und während wir noch darüber diskutieren, ob der Verbrennungsmotor politisch wieder erlaubt werden darf, wandert gleichzeitig ein Teil der Entwicklung unserer automobilen Zukunft nach China. Das sollte uns mehr beschäftigen als die Frage, wer auf der nächsten Automesse das größere Display zeigt.
78 Prozent lassen sich nicht verbieten
Auch die Klimapolitik gerät durch die Metastudie der Münchner wieder in den Blick. Nach ihrer Projektion werden 2030 noch 78 Prozent des Fahrzeugbestands aus Verbrennern bestehen. Die Zahl lässt sich nicht wegregulieren. Wer tatsächlich CO₂ vermeiden will, muss sich deshalb auch um diese Autos kümmern, um ihre Kraftstoffe ebenso wie um grünen Stahl, CO₂-ärmere Batterie- und Energieproduktion, Recycling und Kreislaufwirtschaft. Dann würde nicht mehr eine bestimmte Technik belohnt, sondern jede tatsächlich vermiedene Tonne fossilen Kohlenstoffs.
Das Elektroauto bleibt dabei ein wichtiger Teil der Lösung. 41 Prozent weniger CO₂ im Lebenszyklus sind ein starkes Argument für diese Technik. Aber sie sind kein Argument dafür, alle anderen Wege abzuschneiden.
Die Milliarden sind trotzdem investiert
Wenn Europa seine Klimaziele wirklich ernst nimmt, könnte es ausgerechnet aus Klimaschutzgründen gezwungen sein, jene technologische Monokultur wieder aufzugeben, die es im Namen des Klimaschutzes geschaffen hat.
Das Verbrennerverbot abzuschaffen, wird sich niemand trauen – weil es dem Worte nach ja angeblich nie eines gegeben hat. Also wird „flexibilisiert“, „technologieoffen nachgesteuert“ und die Regulierung „an neue Erkenntnisse angepasst“. Die Milliarden sind trotzdem investiert. Entwicklungsprogramme wurden beendet, Prüfstände geschlossen und Kompetenzen abgebaut. Und Wettbewerber haben die Zeit genutzt. Vor allem China.
Vielleicht lautet die entscheidende Frage deshalb in einigen Jahren nicht: Wie konnte China die deutsche Automobilindustrie überholen? Sondern: Warum haben wir China geholfen, indem wir unsere Industrie zwangen, ausgerechnet dort stehenzubleiben, wo China weiterfuhr?
Und dann will es keiner gewesen sein. (aum)
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