Avtovaz wird 60 – aber in Deutschland ist Schluss

28. Juli 2026 Von Jens Meiners

Eigentlich ist die Marke schon seit ein paar Jahren vom Markt verschwunden, und so blieb es beinahe unbemerkt, dass die offizielle Dependance nun ihre Pforten geschlossen hat. Die Rede ist von Lada, der geliebten und kritisierten russischen Marke, die sich über die Jahre hinweg immer wieder neu erfunden hat. Vor wenigen Wochen hat die Lada Deutschland GmbH aufgehört zu existieren.

Es war ein gewaltiges Projekt, das die damalige UdSSR vor genau 60 Jahren mit Unterstützung von Fiat aufsetzte: In Togliattigrad – einer aus dem Boden gestampften Stadt, benannt nach dem italienischen Kommunistenführer Palmiro Togliatti – entstand eines der größten Autowerke der Welt. Dort lief zunächst der VAZ-2101 bzw. Lada 1200 vom Band, abgeleitet vom Fiat 124, dem europäischen „Auto des Jahres“ 1967. Damit wurden zunächst die Mobilitätsbedürfnisse in Russland bedient, doch das Auto erwies sich auch als wichtiger Devisenbringer.

1974 begann der Import nach Westdeutschland, in den Osten waren die Autos schon seit 1972 gekommen. Und während der Lada im Ostblock, in einer durchaus vielfältigen Markenlandschaft, zu den gehobenen Angeboten zählte, musste er sich im Westen mit einer Positionierung am untersten Ende des Markts abfinden. Tatsächlich waren die Lada-Limousinen und die davon abgeleiteten Kombi-Varianten im Westen vor allem etwas für Kunden, denen jegliches Prestigebedürfnis abging; mancher unter ihnen brachte mit seiner Fahrzeugwahl auch grundsätzliche Kritik am herrschenden Wirtschaftssystem zum Ausdruck.

Daran änderten auch die Änderungen wenig, mit denen das Fiat-Konzept der 60er-Jahre immer wieder verbessert wurde – zum Beispiel mit den sportlichen 1500er- und 1600er-Modellen, dem stilistisch geglätteten Nova oder der komfortabel ausgestatteten, chrombeladenen 2107er-Linie. 1981 musste sich der Nova vom Fachblatt „Auto, Motor und Sport“ als automobile „Roh-Kost“ mit „antiquierter Technik“ verspotten lassen.

Doch schon 1977 war ein Typ auf den Markt gekommen, der das Image von Lada spürbar wandeln sollte: Der Geländewagen Niva, eine Eigenentwicklung, die westliche Modelle auf vielfache Weise in den Schatten stellte. Unterhalb des Range Rover gab es in Europa Mitte der 70er Jahre nur rustikale Geländewagen mit Militär-Charakter: Land Rover, Fiat Campagnola, VW 181. Der Niva hingegen kombinierte permanenten Allradantrieb mit einer selbsttragenden Karosserie und kompakten Abmessungen, das ganze in einer zeitlosen Form verpackt.

Die automobilhistorische Bedeutung des Niva kann kaum überschätzt werden; im Grunde handelte es sich bei ihm um den ersten erschwinglichen SUV. In Deutschland wurde der Import 2022 eingestellt, aber in Russland hat der Niva gerade ein weiteres Facelift bekommen – mit verbessertem Fahrwerk und einem 90 PS starken 1,8-Liter-Motor.

1984 wurde ein weiteres entscheidendes Modell lanciert: Der Samara symbolisierte den Schritt in die Moderne, mit einer zeitgemäßen Form und Engineering-Input von Porsche in Weissach – ein Umstand, der kommunikativ zum Leidwesen der Schwaben weidlich ausgenutzt wurde. Wegen seiner kantigen Front wurde der Samara scherzhaft als „russischer DeLorean“ bezeichnet. Zeitweise lief die Baureihe bei Valmet in Finnland vom Band, in Russland gab es zahllose Varianten. Doch bei aller Modernität: Im Westen blieb der Samara ein Einstiegsauto.

Nach dem Fall der Sowjetunion erfuhr Lada Deutschland durch die Nachfrage aus den neuen Ländern zunächst großen Aufwind: 1991 wurden stolze 50.000 Einheiten abgesetzt. Doch anschließend geriet der deutsche Vertrieb in Turbulenzen, die Lada-Dependance übernahm im Sommer 1993 zusätzlich den Vertrieb von Kia – ein Arrangement, von dem die Koreaner weitaus mehr profitierten als die Russen. Der „Spiegel“ schrieb damals über das „Kuckucksei aus Korea“. 1999 wurde die Deutsche Lada insolvent.

Doch es ging weiter. In Deutschland etablierte sich der Niva als Rückgrat der Modellpalette; die reguläre Palette konnte nicht mehr an die relativen Erfolge der klassischen Limousinen und des Samara anknüpfen. Der ausschließlich mit Dieselmotor vertriebene Aleko, eine Variante des Moskwitsch 2141, konnte ebensowenig reüssieren wie die futuristisch gezeichneten Modelle 110 (Stufenheck), 111 (Kombi) und 112 (Fließhgeck) oder die braven Baureihen Priora und Kalina.

Zwischenzeitlich hatte Lada sich mit GM zusammengetan, woraus eine zweite Niva-Generation hervorgegangen war, anschließend hatte sich Renault an Lada beteiligt – und entschieden, Lada in Westeuropa zugunsten der rumänischen Budget-Marke Dacia zurückzunehmen. 2022 stieg Renault aus – doch die Marke war modernisiert, nicht zuletzt mit einer Formensprache, die der von Volvo und Mercedes-Benz gekommene Stardesigner Steve Mattin entwickelt hat.

Mit den geopolitischen Verwerfungen des letzten Jahrzehnts, aber auch mit den regulatorischen Zumutungen aus Brüssel, wurde der deutsche Markt für Lada immer anspruchsvoller. Immerhin: Der Niva avancierte zum Statussymbol für Nonkonformisten. Lada Deutschland in Buxtehude, wo man sich noch bis ins Frühjahr 2026 um die Ersatzteilversorgung gekümmert hat, ist jetzt in die Insolvenz gegangen. Vereinzelt kommen noch Neuwagen nach Deutschland, teilweise in Aserbaidschan zusammengebaut; gut erhaltene Gebrauchte sind extrem wertstabil.

Auf ihrem russischen Heimatmarkt muss man sich um die Zukunft von Lada keine Sorgen machen; die Marke liegt mit 20 bis 25 Prozent Marktanteil weit vor den Wettbewerbern, das Modellprogramm ist – mit Ausnahme des klassischen Niva – relativ jung. Ob Lada jedoch eines Tages nach Deutschland zurückkehrt, bleibt abzuwarten. In der Zwischenzeit kümmert sich eine rege Fangemeinde um die kultigen Modelle, die Teileversorgung dürfte damit gesichert sein. (aum)

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