Wie China Deutschlands Autoindustrie unter Druck setzt (2): Die Batterie

29. Juli 2026 Von Martin Wittler

Wer die Batterie beherrscht, kontrolliert die derzeit wichtigste Technologie der Automobilbranche. Denn der Akku eines Elektroautos entscheidet über Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Kosten und damit letztlich auch über die Wettbewerbsfähigkeit eines Fahrzeugs. Die Batterie gilt als Herzstück des Elektroautos, und genau hier hat sich China in den vergangenen Jahren einen enormen Vorsprung erarbeitet. Rund 80 Prozent aller Batteriezellen, die in E-Autos eingesetzt werden, stammen derzeit aus dortiger Produktion. Allein der größte Zellanbieter, der chinesische Großkonzern CATL, konnte im ersten Quartal dieses Jahres weltweit einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent verzeichnen.

„China hat vor allem bei Batteriezellen, Batteriematerialien und der industriellen Skalierung einen deutlichen Vorsprung“, sagt Jens Südekum, Professor für International Economics am Düsseldorfer Institute for Competition Economics (DICE). Wie groß dieser Vorsprung gerade gegenüber der deutschen Industrie ist, zeigt ein Blick auf die Historie. Der heutige Marktführer CATL startete bereits im Jahr 2012 mit der großangelegten Fertigung von E-Auto-Batteriezellen. Zu einer Zeit also, als Elektroautos in Deutschland – wenn überhaupt – als Nischenmodelle durchgingen. Deutschland habe das Potenzial der Batterie lange unterschätzt „und zu stark auf seine bisherigen Stärken beim Verbrennungsmotor vertraut“, sagt Südekum. In China erkannte man hingegen früh den Stellenwert der Batterietechnologie. Der Vorsprung sei „nicht allein das Ergebnis überlegener Unternehmen, sondern auch einer konsequenten Industriepolitik“, sagt Südekum. Denn heute dominiert das Land die gesamte Akku-Lieferkette – von der Rohstoffgewinnung bis hin zur Fertigung.

Deutschlands Industrie begab sich schon früh in die Abhängigkeit der chinesischen Batteriehersteller. Die erste große strategische Partnerschaft ging CATL 2012 mit einem deutschen Hersteller ein: BMW. Der Münchener Autobauer half der Firma aus China damals die Fertigungsqualität der Batteriezellen deutlich zu verbessern. Rückblickend erwies sich das als richtungsweisend. Denn in der Folge begab sich nach und nach die gesamte Branche mehr und mehr in die Abhängigkeit chinesischer Firmen. Auch die deutschen Hersteller Mercedes-Benz, Volkswagen und Audi setzten in ihren Elektro-Modellen bald Batteriezellen von CATL ein.

Chinas Batteriehersteller sorgen nun schon seit Jahren mit ihren Innovationen für Aufmerksamkeit in der Autobranche. Jüngstes Beispiel ist die neueste Generation des sogenannten „Blade-Akkus“ von BYD. Das Unternehmen ist nicht nur der größte Elektroautohersteller der Welt, sondern nach CATL auch der zweitgrößte Akku-Produzent der Welt. Die neue, Anfang 2026 vorgestellte Batterie soll – zumindest theoretisch – Reichweiten von mehr als 1000 Kilometern ermöglichen und zudem mit bis zu 1500 kW am Schnelllader aufgeladen werden können. Das verspricht: Laden so schnell wie tanken. Es sind imposante Werte. Doch Chinas Batteriehersteller ruhen sich auf den aktuellen Erfolgen nicht aus. Schon jetzt treiben BYD, CATL und Co. den Übergang zum wohl interessantesten Akku-Typ der Zukunft voran: den so genannten Natriumionen-Akkus. Die gelten im Vergleich zu den bisherigen Lithiumionen-Batterien als günstiger, robuster und damit sicherer. Noch in diesem Jahr kommt in China das erste Fahrzeugmodell mit einem Natriumionen-Akku von CATL auf den Markt.

Währenddessen müht sich Deutschlands Wirtschaft weiterhin, eine eigene Batterieindustrie aufzubauen. Der Versuch, die chinesische Dominanz zu brechen, gestaltete sich bislang als schwierig. Das wohl bekannteste Projekt der jüngeren Vergangenheit ist jenes des schwedischen Unternehmens Northvolt, das in Heide in Schleswig-Holstein eine Produktionsstätte für bis zu eine Million E-Auto-Akkus errichten wollte. Doch das Unternehmen geriet in Schieflage: Erst musste es Insolvenz anmelden, in der Folge sprangen mehrere große Kunden aus der Autoindustrie ab.

Uneinholbar sei der Vorsprung der chinesischen Industrie jedoch noch immer nicht, sagt Experte Südekum. Entscheidend sei künftig unter anderem „ein großer europäischer Absatzmarkt für Elektromobilität“ sowie „eine gezielte Förderung strategischer Technologien“. Südekum: „Wer die Transformation jetzt verlangsamt, schützt die deutsche Autoindustrie nicht, sondern vergrößert ihren Rückstand.“

Und tatsächlich macht Deutschlands Industrie offenbar Fortschritte beim Thema Batterie. Volkswagen etwa gab kürzlich bekannt, dass die Tochterfirma Powerco im ehemaligen Motorenwerk in Salzgitter die Serienproduktion des VW-Einheitsakkus gestartet hat. Diese Batterien sollen zunächst in E-Fahrzeugen wie etwa dem Cupra Raval oder dem VW ID Polo, und später in deutlich mehr Fahrzeugen des VW-Konzerns zum Einsatz kommen. Doch es gibt einen Haken. Denn Powerco wird nur etwa die Hälfte des Batteriezellbedarfs selbst decken können. Der Rest soll Berichten zufolge zugekauft werden – unter anderem von CATL. Deutschlands Autoindustrie bleibt also vorerst von chinesischen Lieferanten abhängig. (aum)

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