Wie China Deutschlands Autoindustrie unter Druck setzt (1): Das Design

22. Juli 2026 Von Martin Wittler

Dass chinesische Autohersteller den Look europäischer Modelle eher plump kopieren, ist lange vorbei. Die Firmen aus Fernost haben stattdessen Design-Know-how abgeworben. Heute gestalten wichtige Autodesigner aus Europa die Fahrzeuge mehrerer Hersteller aus dem Reich der Mitte.

Die Rolle, die chinesische Hersteller mittlerweile in der Autoindustrie spielen, lässt sich prototypisch am Design vieler neuer Modelle aus China erkennen. „Früher stimmten die Proportionen bei den chinesischen Fahrzeugen häufig nicht. Oder aber es handelte sich um Kopien europäischer Modelle. Mittlerweile hat China jedoch aufgeschlossen, wenn nicht sogar bereits zum Überholen angesetzt“, sagt Paolo Tumminelli, Professor für Design-Konzepte an der TH Köln. Wie es zu dieser Entwicklung kam? Chinesische Hersteller warben in den vergangenen Jahren zahlreiche führende Designer aus europäischen Autokonzernen ab. Die gestalten nun die chinesischen Autos, und werden damit auch global stilprägend.

Es ist ein drastischer Wandel. Gerade wenn man auf die Anfänge chinesischer Hersteller zurückschaut. Etwa auf das Modell Jiangling Landwind, der 2005 als eines der ersten chinesischen Autos in Deutschland auf den Markt kommen sollte. Das Fahrzeug wies unverkennbare Ähnlichkeiten mit dem Opel Frontera auf. Fachmedien taten den Wagen kurzerhand als billige Kopie ab, und auch beim Publikum (sowie in Crashtests) fiel die fernöstliche SUV-Blaupause durch. Doch Chinas Industrie lernte dazu.

Nach und nach suchten sich die Unternehmen Hilfe in Europa. Jiangling präsentierte bereits ein Jahr nach dem Landwind-Desaster ein neues Modell auf dem Autosalon in Paris, das vom Turiner Designbüro Idea gestaltet worden war. Und die chinesische Marke Brilliance beauftragte Giorgetto Giugiaros Designbüro Italdesign mit dem Styling der Limousine BS6, mit der die Marke ab 2006 in Europa durchstarten wollte. Optisch machten beide Marken schon damals einen großen Schritt nach vorn. Doch anhaltende Qualitätsmängel und weiterhin miese Crashtest-Ergebnisse ließen kaum nennenswerte Nachfrage aufkommen.

In der Folge reifte bei vielen chinesischen Autoherstellern die Erkenntnis: Know-how aus Europa kann bei den Expansionsplänen helfen. Und so kauften etliche Unternehmen gezielt Experten ein, die wussten, wie erfolgreiche Automarken aufgebaut und gestaltet werden. Das zeigte sich unter anderem auch an zahlreichen Personalwechseln in den Gestaltungsbüros. 2011 etwa wechselte der vorherige Mini-Designer Gert Volker Hildebrandt nach China zur kurz zuvor gegründeten Marke Qoros, an der auch der Konzern Chery beteiligt war. Ein Jahr später wechselte der damalige Volvo-Chefdesigner Peter Horbury zum chinesischen Unternehmen Geely.

Damit begann eine Zäsur im chinesischen Automobildesign. Denn in der Folge wechselten weitere prominente Kreativköpfe zu chinesischen Herstellern. Wolfgang Egger, der zuvor als Chefstratege bei Audi die ersten Konzeptentwürfe für das Elektroauto e-Tron Concept verantwortete, wurde Ende 2016 der neue Chefdesigner bei BYD. Damals war das einst als Batteriehersteller gegründete Unternehmen erst wenigen in der Branche ein Begriff. Heute ist BYD der größte Elektroautohersteller der Welt, und Egger prägt mit seinen Ideen nach wie vor die Gestaltung der Fahrzeuge.

Eine ähnliche Entwicklung vollzog sich bei MG. Die Marke gehört zum chinesischen SAIC-Konzern und zählt zu den erfolgreichsten Exportmarken in China. Verantwortlich für die Fahrzeuge ist dort ein alter Bekannter aus europäischer Sicht: Jozef Kaban. Der arbeitete zuvor bei Volkswagen, Skoda, BMW und Rolls-Royce als führender Designer, kreierte unter anderem den Look von Octavia, Superb und Kodiaq sowie des Supersportwagens Bugatti Veyron und wechselte 2024 ins Reich der Mitte.

Dass ausgerechnet jene chinesischen Hersteller, bei denen ehemalige Chefdesigner aus Europa die Stilistik bestimmen, Marktanteile gewinnen, wundert Design-Experte Paolo Tumminelli nicht. „Natürlich verleiht es einer Marke eine höhere Glaubwürdigkeit, wenn dort ein ehemaliger Rolls-Royce-Chefdesigner sagt, wo es lang geht“, sagt er. Doch viel entscheidender sei eine andere Fähigkeit, die Europas Chefgestalter mitbringen würden: Nämlich die, im großen Maßstab zu denken. Tumminelli erklärt das so: „Wie man zum Beispiel ein Designzentrum steuert oder Strategien entwickelt, um Fahrzeuge in großem Maßstab auf die Straße zu bringen – damit hatte man in China keine Erfahrung.“

Chinas Industrie jedoch hat erkannt: Genau darauf wird es in Zukunft ankommen. Die chinesische Marke Changan etwa, die seit vergangenem Jahr auch in Deutschland aktiv ist, hat bereits vor einigen Jahren in Turin ein Designzentrum aufgebaut. Tumminelli zufolge arbeiten dort heute etwa 900 Menschen an den Changan-Fahrzeugen von morgen. Die Richtung gibt ebenfalls ein Designer vor, der bereits Spuren in Europa hinterlassen hat: Klaus Zyciora, der als Designchef bei Volkswagen unter anderem die VW-Elektrobaureihe der ID-Modelle verantwortete, wechselte 2023 zum chinesischen Staatskonzern. Dass Volkswagen das zuließ, wundert Design-Experte Tumminelli. „Jemanden, der so weitreichende Einblicke in den gesamten VW-Konzern hatte, gehen zu lassen, ist riskant. Man kann über einige seiner Entwürfe streiten, seine Kompetenzen bleibt unbestritten.“

Es bleibt abzuwarten, wie sich Changan und die vielen anderen Newcomer aus China in Deutschland und Europa schlagen. BYD und MG haben bereits gezeigt, dass Interesse an chinesischen Autos vorhanden ist. Die Zeiten, in denen chinesische Fahrzeuge wegen ihres Designs belächelt wurden, sind jedenfalls vorbei. Viele der gestalterischen Ideen stammen aus eben jenen Köpfen, die zuvor Europas erfolgreichste Automarken geprägt haben. (aum)

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