Wartburg 353: „Vollendet in Form und Konstruktion“ war er ein Exportschlager

26. Juni 2026 Von Jürgen Pander

Die Werbung pries den im Juni 1966 präsentierten Wartburg als „vollendet in Form und Konstruktion“. Und tatsächlich wirkte der 353 (gesprochen: Dreidreiundfünfzig) modern und fortschrittlich. Das lag vor allem an dem sachlich-schnörkellosen Design der Stahlblechkarosserie, das Hans Fleischer entworfen hatte. Die Optik setzte sich klar vom Vorgängermodell 311 mit klassisch-eleganter Karosserie ab, dem ersten Pkw-Modell das den Namen Wartburg trug und ab 1956 in Eisenach gebaut wurde.

Die Stadt in Thüringen, zu Füßen der majestätischen Wartburg, ist einer der ältesten Automobilstandorte in Deutschland. Ab 1898 baute die Firma Erhardt dort „Wartburg-Motorwagen“, die ab 1904 unter dem Markennamen Dixi verkauft wurden. 1928 übernahm BMW, damals noch ein Motorrad- und Flugmotorenhersteller, die Fahrzeugfabrik Eisenach und wurde damit auch zum Automobilhersteller.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das schwer beschädigte Werk in der damals sowjetischen Besatzungszone verstaatlicht. Allmählich kam die Automobilfertigung wieder in Gang: Zunächst waren es ehemalige BMW-Modelle, dann der Wartburg 311 und schließlich der 353.

Der neue (und letzte) Wartburg war tatsächlich ein Hingucker. Wegen seiner klar gegliederten Karosserie mit den großen Glasflächen, aber auch aufgrund seiner Technik. Etwa einem schraubengefederten Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Schräglenkern plus Querstabilisatoren hinten – das ein gutes Handling sowie ordentlichen Komfort versprach. Der Wagen bot Frontantrieb, viel Platz im Innenraum und einen Kofferraum mit 525 Litern. In einem Werbefilm von damals wurde das Ladevolumen mit der Formulierung „genug Platz für 57 Fußbälle“ anschaulich gemacht.

So modern der Wagen auch aussah, so geräumig und robust er auch war – unter der Motorhaube werkelte, wie schon im Vorgängermodell, ein wassergekühlter Dreizylinder-Zweitaktmotor mit knapp einem Liter Hubraum und einer Leistung von 45 PS. Reng-reng-tättä-reng! – mit charakteristischem Radau erreichte das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 130 km/h, konsumierte zwischen 8,5 und 10 Liter Zweitaktgemisch je 100 Kilometer und ließ sich auch von hohen Drehzahlen nicht beirren. Der „Dreidreiundfünfzig“ galt als zuverlässig und einfach zu reparieren. Und er war billig – vor allem als Exportmodell. In der DDR kostete ein Wartburg 353 ab 16.950 DDR-Mark, in der Bundesrepublik war das Auto für 5500 D-Mark zu haben.

Allerdings war das Auto in Westdeutschland kein Verkaufserfolg, bereits 1969 wurde der Export in die Bundesrepublik wegen zu geringer Nachfrage offiziell eingestellt. In anderen Ländern hingegen war der Wartburg 353 als günstiges Familienfahrzeug gefragt: Hauptmärkte waren Ungarn, Polen, die Tschechoslowakei, Jugoslawien und Bulgarien. Zudem wurden mehr als 20.000 Rechtslenker-Varianten unter dem Namen „Wartburg Knight“ nach Großbritannien exportiert. Und auch in Belgien, Finnland und Griechenland war die Nachfrage hoch. Allerdings änderte sich das ab 1979 schlagartig, als neue ECE-Abgasbestimmungen das Auto im „Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet“ praktisch unverkäuflich machten.

Dennoch war der Wartburg 353 ein Exportschlager. Von den insgesamt 1.225.190 gebauten Exemplaren wurden mehr als die Hälfte exportiert – exakt waren es 676.837 Modelle. Es gab die Limousine, das Kombimodell „Tourist“ und den Pick-up namens „Trans“. Kehrseite des Exporterfolgs waren exorbitante Lieferzeiten in der DDR. Bis zu 17 Jahre betrug die Wartezeit auf einen neuen Wartburg. Was auch daran lag, dass ein Teil der Fahrzeuge an staatliche Organe wie Volkspolizei, Post oder Gesundheitswesen ausgeliefert wurde.

Dass 1975 ein überarbeitetes Modell namens Wartburg 353 W – das W stand für Weiterentwicklung – auf die Straßen kam, änderte am Grunddilemma des Autos nichts. Auch wenn das Auto nun mit Zweikreis-Bremssystem, Drehstromlichtmaschine, H4-Scheinwerfern und einer Leistung von 50 PS ausgeliefert wurde – der Zweitaktmotor, so unerschütterlich er auch lief, war einfach nicht mehr Stand der Technik. Zwar hatten die Ingenieure in Eisenach bereits 1968 mit der Entwicklung eines Vierzylinder-Viertaktmotors begonnen, doch das Projekt wurde von der Regierung in Ost-Berlin gestoppt. Später gab es Planungen, einen Viertakt-Motor von Renault zuzukaufen; schließlich jedoch fiel die Wahl auf ein Vierzylinder-Aggregat von Volkswagen.

Damit jedoch dem Wartburg 353 ein VW-Motor transplantiert werden konnte, waren etliche Umbauten des Vorderwagens nötig, außerdem musste ein neues Getriebe für den nun quer stehenden Motor konstruiert werden. Kurzum: Erst ab 1988 konnte der Wartburg 1.3, die Variante mit VW-Vierzylinder, ausgeliefert werden. Ein Jahr später kam die Wende, wenig später darauf kamen Währungsunion und Treuhand – und am 10. April 1991 verließ der letzte Wartburg 353 das Werk in Eisenach. Da hatte auch der Wartburg New Line nichts mehr retten können, dem Irmscher im Jahr zuvor mit Vier-Speichen-Lenkrad, Recora-Sitzten, Heckspoiler und Leichtmetallfelgen zu letztem Glanz verhelfen sollte, um den Absatz noch einmal anzukurbeln. Der Trabant hielt übrigens noch 20 Tage länger durch.

Zwar nahm Opel noch 1991 die Produktion des Vectra in Eisenach auf, wo heute der Modell Grandland gebaut wird, doch die Zeit der Wartburg-Automobile war unwiederbringlich vorbei. Wobei: Nach wie vor sind laut Kraftfahrt-Bundesamt etwa 9100 Wartburg-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. Man sieht sie eher selten. Im Kino etwa im Science-Fiction-Film „Guardians of the Galaxy 3”. Oder bei Wartburg-Treffen. Eines der traditionsreichsten findet vom 31. Juli bis 3. August statt, das internationale Wartburg-Treffen „Heimweh“ in Eisenach. Dort wird der Dreizylinder-Zweitakt-Sound wieder erklingen – als Ständchen zum Sechzigsten des Wartburg 353. (cec)

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