Praxistest Ford Puma Gen-E: Da ist noch Luft nach oben – und nach unten

5. Juni 2026 Von Michael Kirchberger

Beim Einsteigen fällt die niedrige Türöffnung auf. Obwohl der höhenverstellbare Fahrersitz in der untersten Position eingestellt ist, schrammt der Kopf eines 1,82 Meter großen Chauffeurs gerade so an der Dachkante vorbei. Drinnen empfängt ein sachliches Interieur mit leicht übertriebenem Gefallen an Hartplastik, aber angenehmer Ellbogenfreiheit, zumindest auf den vorderen Plätzen. Fahrer und Beifahrer fühlen sich gut aufgehoben, auch für den Kopf bestehen hier trotz des großen Glasschiebendachs keine Berührungsängste.

Ein 12 Zoll großes Display zeigt die Fahrdaten an, ein ebenso großer Zentralmonitor stellt das Infotainment und die Navigationsrouten dar, die meisten Funktionen werden über Berührungsflächen gesteuert. Immerhin gibt es für das Audiovolumen Tasten am kleinen Lenkrad. Hier lässt sich auch die Spurhalteassistenz einfach abstellen. Die meisten Sicherheitsassistenten sind serienmäßig an Bord, das neue Blue-Cruise-System soll ab Mitte des Sommers auf ausgewählten Routen autonomes Fahren im Level 2+ möglich machen.

Während das Raumgefühl vorne für Erwachsene trotz der nur wenig Seitenhalt bietenden Sitze in Ordnung geht, sind hinten eher nur Kinder oder Heranwachsende gut aufgehoben. Hier ist der Platz arg eingeschränkt, die Knie müssen weit angezogen werden, um die Beine halbwegs menschenwürdig hinter den Vordersitzlehnen unterzubringen. Dafür geht es im Kofferraum großzügiger zu, denn sein „Kellerabteil“ kann mit zusätzlich fast 160 Liter beladen werden. Der Unterbau ist durchaus praktisch. Ein Deckel nivelliert den Boden für einfacheres Beladen, das wasserdichte Fach darunter hat einen eigenen Ablauf mit Stöpsel. So braucht sich der private Apfelwein-Kelterer nicht sorgen, sollte mal eine Ballonflasche beim Transport zu Bruch gehen. Damit wächst das Kofferraumvolumen bei senkrecht stehenden Rücksitzlehnen auf stolze 566 Liter. Wer die Bank nach vorne klappt, kann 1283 Liter einladen. Apropos laden: Das sperrige Kabel für die Nutzung der Wechselstromsäulen findet unter vorderen Haube Platz, der sogenannte „Frunk“ bietet mit 30 Liter Fassungsvermögen obendrein Platz für Warndreieck und Verbandskasten.

Das Fahren im Elektro-Puma bereitet Vergnügen. In flinken acht Sekunden sprintet er von 0 auf 100 km/h, das verleiht ihm zusammen mit immerhin 290 Newtonmeter Drehmoment eine gewisse Sportlichkeit. Die zügige Fahrt über die kurvige Landstraße gehört zu den Spezialdisziplinen des Ford, wären da nicht die schwammigen Sitzflächen vorn (siehe oben) und die bisweilen eher stramm reagierende Federung. Beides schmälert den Fahrspaß, wenn auch nur ein bisschen. Auf der Autobahn verliert der Puma an Spritzigkeit, jenseits von 100 km/h lässt er sich viel Zeit für einen Zwischenspurt. Und bei Tempo 160 ist dann ohnehin Schluss, dann wird abgeregelt.

In der Stadt gefällt die leichtgängige und direkte Lenkung, beim Rangieren schränken jedoch die schmale Heckscheibe und der nur ungenau einstellbare Rückspiegel die Übersicht ein. Gut, dass es im Ausstattungsniveau Premium eine Rückfahrkamera und Parksensoren vorne gibt. Erleichtert wird die City-Tour durch die Rekuperationstaste am Gangwahlhebel. Mit ihr kann elektrisch gebremst werden, allerdings nur in einer Stufe und nicht ganz bis zum Stillstand.

412 Kilometer Reichweite könnte der netto 43 kWh liefernde Akku bieten. Realistisch sind 370 Kilometer an Distanz zu bewältigen, spätestens dann ist die Einkehr an der Ladesäule angesagt. Die fällt freilich angenehm kurz aus, mit 100 kW lädt der Akku, an der DC-Station vergehen kaum mehr als 20 Minuten um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu bringen. Der Gang durch die Regale beim Discounter muss nicht unnötig in die Länge gezogen werden, während der Puma an der Gleichstromsäule auf dem Parkplatz ertüchtigt wird.

Beim Preis stellt Ford die Signale auf freie Fahrt nach oben. Die Premium-Variante des E-Puma übertrifft mit 39.400 Euro die Basisausführung um 2500 Euro, Panoramadach (1200 Euro) oder Zweifarblackierung (500 Euro) sind da noch nicht inbegriffen. Damit ist der Elektriker aus Köln deutlich teurer als ein Stromer von Mini oder der Mokka von Opel. Wer den Puma dennoch ins Herz geschlossen hat, sollte warten, bis die anstehenden Modellpflegemaßnahmen in die Serie eingeflossen sind. Dann soll durch sanftes Akku-Tuning auch die Reichweite um ein paar Dutzend Kilometer steigen. Außerdem hat Ford auch auf die Preiskritik reagiert und gewährt nun zusätzlich zur möglichen staatlichen Förderung einen Rabatt von 5000 Euro – und verschenkt zusätzlich eine Ladekarte mit 500 Euro Guthaben. Na bitte, geht doch. (cec)

Daten Ford Puma Gen-E

Länge x Breite x Höhe (m): 4,21 x 1,81 x 1,56
Radstand (m): 2,59
Antrieb: elektr., FWD, Aut.
Leistung: 124 kW / 168 PS
Max. Drehmoment: 290 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8 Sek.
Durchschnittsverbrauch (WLTP): 13,7 kWh
WLTP-Reichweite: 412 km
Testverbrauch: 13,9 kWh
Batteriekapazität: 46,8 kWh (netto 43 kWh)
Ladeleistung 100 kW
Leergewicht / Zuladung: min. 1563 kg / max. 452 kg
Anhängelast: 750 kg
Kofferraumvolumen: 523–1283 Liter
Gepäckraum vorne (Frunk): 40 Liter
Preis: 36.900 Euro
Testwagenpreis: 39.400

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