Brasilianer und Inder sind uns um Längen voraus
In Brüssel nimmt E 20 jetzt Fahrt auf, seit eine Gruppe EU-Parlamentarier sich für das Thema stark macht und Ursula von der Leyen als Präsidentin der EU-Kommission erklärte, man werde „eine Zulassung von höheren Ethanolgehalten (E20) in Betracht ziehen“. Übersetzt aus dem Polit-Sprech heißt das: Die Gremien haben sich zeitnah mit der Thematik zu beschäftigen. Der ökologische Hintergrund: Die Biomasse, die zur Ethanolherstellung benötigt wird, hat das CO2, das bei der Verbrennung im Motor entsteht, vorher der Luft entnommen. Es entsteht also kein zusätzliches CO2. Deshalb ist der Ethanolanteil im Benzin von der CO2-Abgabe befreit, was einen Preis deutlich unterhalb von E 10 erlaubt.
Wann ist mit E 20 zu rechnen?
Die Normungsgremien haben bereits vorgelegt: Die CEN/TS 18227 (technische Spezifikation) definiert einen maximalen Ethanolgehalt von 20 Prozent (statt bisher zehn Prozent) und einen Sauerstoffgehalt von maximal acht Prozent (bisher 3,7 Prozent bei E 10). Um diese Werte muss jetzt die EU-weit gültige Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG erweitert werden. Dieser Erweiterung müssen die Europäische Kommission, das Parlament und auch die Mitgliedsstaaten zustimmen.
Wieviel Zeit das Verfahren in Anspruch nehmen wird, lässt sich zurzeit schwer abschätzen. Das notwendige Erreichen der Klimaziele, eine verringerte Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und nun auch die Überlegungen für eine stärkere Resilienz unserer Länder könnten das Verfahren beschleunigen.
Die nächste Hürde ist dann die nationale Umsetzung. In Deutschland beispielsweise müssten die entsprechenden Parameter in der 10. BImSchV angepasst werden. Erst dann kann auch in Deutschland der E 20-Sprit offiziell an die Tankstellen gelangen. Im Rahmen eines Pilotprojekts werden derzeit an je einer Tankstelle in Mannheim und Gießen Erfahrungen gesammelt, die bisher nur zu positiven Rückmeldungen führten.
Mit Herstellergarantie
Die deutschen Automobilhersteller haben inzwischen überwiegend ihre Hausaufgaben gemacht. Mercedes Benz stellt klar: „Unsere neueste Generation an Ottomotoren kann mit Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil von bis zu 25 Prozent betrieben werden.“ BMW hat sich dem für viele Benzinmotoren ab Baujahr 2019 weitestgehend angeschlossen. Bei VW heißt es: „Alle anderen Benzinmotoren / Benzinfahrzeuge (außer 2.0 Liter Hochleistungsmotoren über 300 PS/221 kW) unserer Brand Group Core Marken Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Skoda, Seat, Cupra sowie auch alle Audi-Modelle werden unabhängig von Hubraum und Leistung rückwirkend ab Modelljahr 2016 uneingeschränkt für E20 freigegeben.“
Mit den offiziellen Hersteller-Freigaben erübrigt sich auch jegliche Diskussion über die Motorenverträglichkeit, wie wir sie auch schon vor der E10-Einführung abgearbeitet glaubten. Mit den Erklärungen der Hersteller sind etwaige kraftstoffbedingte Motorschäden von der Fahrzeuggarantie abgedeckt.
Bis zu zehn Millionen Tonnen CO2 weniger
Auch die üblichen Diskussionen über die Nutzung von Biomasse als Energieträger erweisen sich inzwischen als eher ideologisch denn faktenbasiert geprägt. So hatte die Europäische Union unter Mitwirkung der Umweltverbände bereits vor Jahren mit der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie Obergrenzen für die „Berücksichtigung anbaubiomassebasierter Biokraftstoffe“ festgelegt. Die Ethanolnutzung unterschreitet diese Grenzen deutlich, hat aber gleichzeitig Potenzial für mehr Nutzen.
Eine Berechnung der HTW Saar (Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze, Leiter des Instituts Automotive Powertrain) aus dem Jahr 2025 zeigt, durch eine flächendeckende Nutzung von E 20 könnten allein in Deutschland knapp 10 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden, wenn man davon ausgeht, dass alle E10-fähigen Fahrzeuge auch E 20-fähig sind. Schon bei einer flächendeckenden Nutzung von E 10 wäre es laut der Studie im Vergleich zu E 5 eine Reduktion der CO2-Emissionen um 3,2 Mio. Tonnen. Im gleichen Zeitraum betrug die CO2-Einsparung in Deutschland durch die Elektromobilität laut Studie übrigens 2,2 Mio. Tonnen.
Was Autobesitzer wissen müssen
Die Annahme, dass fast alle für E 10 freigegebenen Fahrzeuge auch E 20 vertragen, gilt unter Kraftstoffexperten der Automobilindustrie als offenes Geheimnis. Doch auch die Hersteller, deren Antriebe technisch in der Lage sind, E 20 zu verbrennen, zögern aus nachvollziehbaren Gründen bei einer Herstellerfreigabe durch Dokumentation in den Fahrzeugpapieren und der Tankklappe. Die rechtliche Freigabe von E 20 ist mit hohen Kosten und umfangreichen Tests in Abgaslaboren verbunden. Deshalb verzichtet die Automobilindustrie oftmals auf zu weit rückwirkende offizielle Freigaben, obwohl Insider davon ausgehen, dass derzeit ca. 40 Prozent der deutschen Bestandsfahrzeuge mit Ottomotoren bereits jetzt für E 20 geeignet sind.
Besserer Wirkungsgrad oder höhere Leistung
Für den Verbrennungsprozess im Motor wirken sich höhere Ethanolbeimischungen wegen der Kühlung des eingespritzten Gemisches positiv aus. Fachleute nennen das Phänomen „Verdampfungsenthalpie“. Einfach erklärt: Ebenso wie Alkohol – Ethanol ist ein Alkohol – beim Verdampfen auf der menschlichen Haut kühlt, kühlt Ethanol im Benzin das Benzin-Luft-Gemisch im Brennraum. Beim Verdampfen des Kraftstoffs vor der Zündung entzieht der Ethanolanteil dem Gemisch deutlich mehr Wärme, was die Effizienz des Verbrennungsvorgangs und eine bessere Leistungsausbeute bringt, also den Wirkungsgrad des Motors steigert. In Verbindung mit einer durch die 20 Prozent Ethanol bedingten deutlich höheren Oktanzahl ergibt sich außerdem eine geringere Klopfneigung.
Entsprechend abgestimmte Motoren können mit höherer Verdichtung und höherem Ladedruck gefahren werden, was letztlich zu einer insgesamt besseren Leistungsausbeute führt. Deshalb ist E 20 als Performance-Sprit im Motorsport beliebt. Einige Rennställe ziehen es sogar dem herkömmlichen Super Plus vor.
Wenn allerdings nicht Höchstleistung im Vordergrund steht, kann E 20 mit seinen positiven Eigenschaften den geringeren Heizwert des Ethanols im Kraftstoff weitestgehend kompensieren. Bei den E 20-Testflotten in Mannheim und Gießen wurde bisher kein merklicher Mehrverbrauch im Vergleich zu E 5 oder E 10 festgestellt.
Mehr als ein Benzinzusatz
Was bei der Ethanolproduktion gern unerwähnt bleibt: Aus der verarbeiteten Biomasse bzw. den Rest- und Abfallstoffen entsteht nicht nur Ethanol als Beimischung zum Benzin, sondern auch hochwertiger Alkohol, der zu medizinischen Zwecken und zur Herstellung von Spirituosen und für weitere Koppelprodukte genutzt wird. Zum Beispiel die Landwirte profitieren von hochwertigem, proteinreichem Tierfutter, die Backwarenindustrie von Gluten und Hefen. Die Getränkeindustrie übernimmt das beim Ethanol-Verarbeitungsprozess anfallende CO2 als Grundbestandteil der Kohlensäure, was wohl allgemein nur wenig bekannt sein dürfte. Löst man CO2 in Wasser oder anderen wasserhaltigen Flüssigkeiten, entsteht Kohlensäure (CO₂ + H₂O ⇌ H₂CO₃).
Ethanol-Mythen
Das gegen Ethanol gern benutzte Narrativ, „Lebensmittel werden in den Tank geschüttet“, hält einer genaueren Überprüfung nicht stand. Im Jahr 2025 wurden insgesamt 45 Mio. Tonnen Getreide geerntet. 2,6 Mio. Tonnen entsprach aus Qualitätsgründen und Grenzwertüber- bzw. Unterschreitungen gemäß der deutschen Backwarenverordnung nicht den hohen Anforderungen an die Getreidequalität zur industriellen direkten Verarbeitung zu Backwaren und diente als Futtergetreide oder zur Ethanolherstellung.
Heißt im Klartext: Weniger als sechs Prozent der gesamten deutschen Getreideernte wurden als minderwertiges Futtergetreide zur Ethanolherstellung verwendet. Damit war es als Tierfutter allerdings noch nicht verloren, denn ein großer Anteil der Reststoffe aus der Ethanolproduktion findet als hochwertiges Proteinfutter dennoch seinen Weg in die bäuerlichen Viehställe. Wegen des hohen Proteingehalts, der durch den Gärprozess ca. viermal so hoch ist wie der Eingangsstoff Futtergetreide, sind die Reststoffe bei Viehzüchtern ein besonders begehrtes Beifutter.
Ähnlich verhält es sich bei der Zuckerrübe. 1,8 Mio. Tonnen, also nur rund 5,6 Prozent der gesamten Ernte wurden zur Bioethanolherstellung genutzt, wobei es sich hierbei zum größten Teil um landwirtschaftliche Überproduktionen handeln dürfte, die – ähnlich wie beim Futterweizen – den Landwirten Einkommen bringt. Und genau hier liegt der Vorteil der Nutzung von Biomasse zur Bioethanolherstellung: Qualitätsschwankungen aus dem Anbau der Nutzpflanzen sowie Überproduktionen und Marktverwerfungen können damit ausgeglichen werden und sichern die Einkommen der Landwirte.
Regenwald für Auto abholzen?
Als weiteres Argument gegen die Nutzung von Biomasse zur Kraftstoffherstellung wird von Umweltaktivisten gern die Abholzung des Regenwaldes herangezogen. Auch hier zeichnen die Zahlen hinsichtlich der ILLUC -Frage (Indirect Land Use Change = indirekte Landnutzungsänderung) ein deutlich anderes Bild. Im Amazonas-Bereich, insbesondere in Brasilien, wird diese Problematik nur müde belächelt, denn bei 30 Mio. Hektar ineffizient genutzter Weideflächen macht es schon wirtschaftlich keinen Sinn, für den Anbau von Biomasse zur Ethanolherstellung extra den Urwald abzuholzen. Zur Ethanolherstellung nutzt Brasilien nur sieben Mio. Hektar seiner landwirtschaftlichen Fläche.
Übrigens stellen die Gesetze (RenovaBio, Rural Environmental Registry) strenge Anforderungen an die Kraftstoffproduktion aus Biomasse in Brasilien. Auch wenn die Entwaldung des Regenwaldes in Brasilien rückläufig ist, gibt es auch in Brasilien schwarze Schafe. Diese illegale Tätigkeit besteht dort durch extensive, nicht eingestallte Rinderhaltung oder illegalen Bergbau (Gold, Zinn), aber nicht durch den Anbau von Biomasse zur Ethanolherstellung.
Brasilien: E 32 statt E 30
Und weil die Produktion von Biomasse zur Bioethanolherstellung in Brasilien wie auch in allen anderen Ländern nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion steht, plant man jetzt, die Beimischungsrate von 30 Prozent bei der Standardsorte E 30 auf 32 Prozent zu erhöhen, um etwas Druck von den hohen Spritpreisen zu nehmen.
Indien: E 20 längst Standard
Auch für die Diskussion über höhere Ethanolblends gilt: Ideologie senkt keine CO2-Emissionen und trägt auch nicht zur Defossilisierung bei, sondern nur belastbare Fakten. Und da können wir von Indien lernen: Dort ist E 20 seit 2025 die Standard-Kraftstoffsorte an allen Tankstellen. Probleme hinsichtlich der Haltbarkeit der Motoren wurden damit bis heute nicht registriert. (aum)
Wenn Sie der Artikel für Ihr Medium interessiert, registrieren Sie sich bitte hier!
Dann können Sie den Artikel oder die Bilder und Videos herunterladen.
