Fahrbericht BMW F 450 GS: Mythos-DNA für Einsteiger

17. April 2026 Von Ralf Bielefeldt

Mit Einsteigermodellen tut sich BMW Motorrad auf dem deutschen Markt eher schwer. Anno 2016 startete die Produktion der G 310 R, gefolgt von der G 310 GS. Mit 34 PS lagen sie leistungsmäßig deutlich unter dem A2-Führerschein-Limit von 48 PS (35 kW). Das machte sie in Schwellenländern zum Hit, hierzulande jedoch performten die kompakten, in Indien gefertigten G-Modelle eher unterdurchschnittlich. Deshalb machte man sich vor vier Jahren daran, das Thema noch einmal neu zu denken. Wieder mit TVS als Fertigungspartner. Herausgekommen ist die F 450 GS.

An die Spitze des Projekts setzte man zwei junge Wilde: Johann Simon als Projektleiter und Marc Weber als leitenden Ingenieur. Unter deren Ägide entstand das neue Modell – ein Motorrad, das optisch unübersehbar „die große GS“ zitiert, das meistverkaufte Modell der Marke, und vor allem viel von dem in sich trägt, was die aktuelle R 1300 GS auszeichnet. Kurz: Man wollte ein Multifunktions-Tool auf zwei Rädern schaffen, das Einstieg, Umstieg und selbst den (Hubraum-)Abstieg mehr als lustvoll gestaltet.

Dazu war es notwendig, ein Motorrad zu entwickeln, das wenig Gewicht auf die Straße bringt, sich leicht handhaben lässt – egal, wo man unterwegs ist – und gleichzeitig mit allen technischen Finessen ausgestattet ist, die BMW zu bieten hat. Das alles zu einem Einstiegspreis von 7220 Euro, der durchaus verlockend ist. Für 770 Euro Aufpreis gibt es das 450er-Spitzenmodell namens GS Trophy, das nicht nur optisch am dichtesten an das große Vorbild heranrückt, sondern auch als einzige der drei Ausstattungsvarianten serienmäßig die neue Easy Ride Clutch (ERC) bietet.

Herzstück ist eine Fliehkrafteinheit in der Kupplung, die das Einkuppeln drehzahlabhängig übernimmt. Für den Fahrer bedeutet das: Der Kupplungshebel muss lediglich einmal kurz beim Start gezogen werden, quasi um den Kupplungsassistenten zu aktiveren. Ab dem Moment kann man den Hebel links am Lenker ignorieren – beim Anfahren, Schalten und Stoppen. Im Stand kann einfach per Fußschaltung der erste Gang eingelegt oder munter rauf- und runtergeschaltet werden, ohne dass sich das Bike bewegt. Erst wenn der Fahrer am Gasgriff dreht, setzt sich die Maschine in Bewegung – und der neu entwickelte Zweizylinder-Reihenmotor mit 420 Kubikzentimetern Hubraum schiebt die Fuhre an. Die vollen 48 PS liegen bei 8750 Umdrehungen an, während ab 6750 Kurbelwellenumdrehungen 43 Newtonmeter Drehmoment auf die Kette und das Hinterrad wirken.

Wichtig zu wissen beim Anfahren: Während sich ein klassischer Ampelstart mit gezogener Kupplung und spürbarem Schleifpunkt präzise dosieren lässt, muss hier der Gasgriff etwas weiter gedreht werden, bevor die Kraft anliegt. Reine Gewöhnungssache. Ganz anders präsentiert sich das System bei schnellen Gangwechseln auf der Straße oder im Gelände. Hier glänzt das ERC, weil es im Schubbetrieb geschlossen bleibt. Die Motorbremse steht bis kurz vor dem Stillstand zur Verfügung. Erst beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl werden Motor und Getriebe automatisch getrennt – ein Abwürgen ist damit ausgeschlossen, und der erste Gang ist bereits eingelegt, ohne dass zur Kupplung gegriffen werden muss.

Ganz gleich, ob die F 450 GS mit oder ohne ERC gefahren wird: Der Charme des 178 Kilogramm leichten Bikes liegt vor allem im Handling. Es lässt sich mit spielerischer Sicherheit durch regengeflutete Serpentinen auf dem Weg zum Ätna steuern und glänzt im Fahrprogramm „Enduro“ und „Enduro Pro“ – serienmäßig ab der Ausstattungslinie Exclusive – auch im Gelände. Kiesbetten, sandige Wege oder sogar flache Flussdurchfahrten meistert sie zielsicher. Einen großen Anteil daran haben die auf die aufgezogenen Reifen namens Metzeler Karoo 4. Dass sie in den Dimensionen 100/90-19 vorn und 130/80-17 hinten im leichten Gelände funktionieren, steht außer Frage. Dass die grobstolligen Reifen auf nassem Asphalt jedoch Grip wie Sportreifen entwickeln, nötigt Respekt ab.

Zugegeben: Auch die Regelsysteme und Fahrprogramme tragen ihren Teil zum sicheren Vorankommen unter allen Bedingungen bei. Großes Lob verdient das Zusammenspiel mit den Fahrprogrammen „Rain“ und „Enduro“, die feinfühlig mit Systemen wie ABS Pro, Dynamic Brake Control (DBC), Dynamic Traction Control (DTC) sowie der Motorschleppmomentregelung (MSR) verzahnt sind.

Der Fahrer selbst spürt von den Eingriffen wenig. Erst ein Blick auf das 6,5-Zoll-TFT-Display verrät durch stroboskopartig blinkende Warnlampen, wie aktiv die Systeme arbeiten. Sensoren und Aktuatoren stammen laut Projektleiter Simon aus dem BMW-Regal und kommen so auch in größeren Modellen zum Einsatz. Neu ist die Schalterinnerung bei Bikes mit ERC: Bummelt man mit 30 oder 40 km/h im vierten oder fünften Gang durch die Gegend oder rollt gen roter Ampel, erscheint auf dem Display plakativ die Empfehlung: „Herunterschalten“. Von selbst macht das die ERC nämlich nicht.

Wer es im Gelände etwas forscher angehen lassen will, profitiert von der leichten Hohlguss-Zweiarmschwinge aus Aluminium in Kombination mit einem direkt angelenkten KYB-Zentralfederbein mit wegabhängiger Dämpfung. Der integrierte Durchschlagschutz ist eine Lösung, wie man ihn aus dem Rallye-Sport kennt. Auch die Upside-down-Telegabel mit 43 Millimetern Innenrohrdurchmesser stammt von KYB. In den Varianten Sport und GS Trophy kommt zudem ein Sportfahrwerk zum Einsatz, sprich: Die Gabel ist in Zug- und Druckstufe einstellbar.

Auf der Straße macht die straffe Abstimmung einen sehr guten Job und harmoniert hervorragend mit den Brembo-Vierkolben-Festsätteln und der 310-Millimeter-Scheibe, in die sie sich auch nach unzähligen Kurven ohne Kraftverlust verbeißen. Respekt verdient auch der Sound, der auf natürliche Weise durch die um 135 Grad versetzten Hubzapfen entsteht. Er hämmert nicht wie der Boxer der R-1300-Modelle, hat aber Charakter. Wer es noch schärfer mag, greift zum optionalen Slip-on-Schalldämpfer von Akrapovic für 665 Euro Aufpreis.

Fazit: Die BMW F 450 GS ist ein ausgewachsenes Motorrad – und ein großer Wurf. Sie trägt technisch und optisch die Gene der R 1300 GS in sich, entwickelt dabei aber einen eigenständigen Charakter: leicht, zugänglich, sehr präsent. Ein echtes Premium-Modell in der bezahlbaren 48-PS-Klasse. Das macht sie begehrenswert – ganz gleich, ob als Einsteiger-, Umsteiger- oder Wiedereinsteiger-Bike. Etwaige Berührungsängste mit dem Fahren im Gelände pulverisiert sie durch ihr vergleichsweise geringes Gewicht und die moderate Sitzhöhe: Je nach Sitzbank beträgt sie 830, 845 oder 860 Millimeter. Egal wie lang die Beine sind: Das passt. (cec)

Daten BMW F 450 GS

Antrieb: R2, 420 ccm, Kette, 6 Gänge
Leistung: 35 kW / 48 PS bei 8750 U/min
Max. Drehmoment: 43 Nm bei 6750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,9 Sekunden
Tankinhalt: 14 Liter
Sitzhöhe: 845 mm
Gewicht: 178 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 3,8 l/100 km
CO2-Emissionen: 88 g/km
Testverbrauch: 3,7–4,7 l/100 km
Bereifung: 100/90-19 (v.), 130/80-17 (h.)
Preis: ab 7220 Euro (zzgl. Überführungskosten)

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