Praxistest Kia EV3 GT-Line: Preisgekrönt mit stolzem Preis

1. März 2026 Von Frank Wald

„Goldenes Lenkrad“, „World Car of the Year“, Red Dot Award „Best of the Best“ – kaum ein Auto hat in seinem ersten vollen Verkaufsjahr so viele Auszeichnungen eingefahren wie der Kia EV3. Nicht ganz unverdient, wie wir nach zwei Wochen Alltag mit dem stattlich gezeichneten Crossover-Stromer bestätigen können. Was nervt, sind nach wie vor die „Piep-Show“ der Fahrassistenten und die hohen Anschaffungspreise. Erstere lassen sich zumindest teilweise mit einfachen Handgriffen reduzieren, letztere nur, wenn man sich für die neue E-Auto-Stütze beim Haushaltseinkommen nackig macht.

Zuvor lohnt ein Blick auf das, was der EV3 im Alltag leistet. Und hier zeigt sich, dass Kia den Crossover-Stromer nicht (nur) als Designobjekt, sondern als Gebrauchsauto konzipiert hat. Die hohe, monolithische Karosserie vermittelt SUV-Gefühl, ohne dass der Wagen optisch wie ein schwerer Brocken auftritt. Die vertikalen LED-Leuchten an der Front und die geometrische Heckgrafik mit der markanten Lichtsignatur sorgen für einen hohen Wiedererkennungswert. Trotz der kantigen Linien bleibt die Aerodynamik auf einem guten Niveau, was sich bei höherem Tempo positiv auf Geräuschkomfort und Verbrauch auswirkt. Die GT-Line unterstreicht den Auftritt mit 19-Zoll-Felgen, schwarzen Akzenten und einer sportlicher gezeichneten Front- und Heckschürze.

Die erhöhte Sitzposition vermittelt gute Übersicht, die Abmessungen bleiben handlich. Mit 4,30 Metern Länge und 1,85 Metern Breite liegt der EV3 in einem sehr alltagstauglichen Format. Der in dieser Klasse eher üppige Radstand von 2,68 Metern zahlt auf das Raumgefühl ein. Vorn sitzen Fahrer und Beifahrer luftig, auch groß gewachsene Personen finden ordentlich Kopf- und Beinfreiheit. Auch im Fond reisen zwei Erwachsene komfortabel, bei drei Passagieren gibt’s Gemaule aus dem Rückraum, weil es an Breite fehlt. Der Kofferraum fasst 460 Liter und lässt sich durch Umklappen der Rückbank auf bis zu 1251 Liter erweitern. Für Urlaubsfahrten reicht das problemlos, unter dem Ladeboden gibt es weiteren Stauraum. Praktisch ist auch der 25 Liter große Frunk unter der Fronthaube, der Ladekabel und Kleinteile aufnimmt. Weniger gelungen bleibt die hohe Ladekante, die beim Einladen schwerer Gepäckstücke oder Getränkekisten Kraft erfordert.

Licht und Schatten zeigt der EV3 auch, wenn es um noch größere Transporte geht. Eine Dachreling ist serienmäßig, aufs Dach dürfen bis zu 80 Kilogramm. Die optionale Anhängerkupplung bietet 100 Kilogramm Stützlast, was für einen Fahrradträger mit zwei E-Bikes ausreicht. Dagegen setzt die Anhängelast von maximal 1000 Kilogramm dem Einsatz als Zugfahrzeug Grenzen.

Im Innenraum der GT-Line findet sich eine Mischung aus sportlichen Details und sachlicher Klarheit. Dunkle Materialien, Kontrastnähte und ein griffiges Sportlenkrad schaffen eine dezente Dynamik, ohne den nüchternen Grundcharakter zu verwässern. Die Verarbeitung wirkt durchweg solide, die Materialanmutung hochwertig. Recycelte Werkstoffe sind in größerem Umfang verbaut, fallen als Teil des Gesamtkonzepts aber weder optisch noch haptisch negativ auf.

Zentrales Element ist das breite Panoramadisplay, das digitales Kombiinstrument, Infotainment-Multimedia und ein separates Touchfeld für die Klimatisierung kombiniert. Diese Dreiteilung erweist sich als echter Vorteil. Temperatur, Lüftung und Sitzheizung lassen sich schnell anpassen, ohne aufwändig durch Menüs klicken zu müssen. Ergänzt wird das System durch echte Tasten am Lenkrad und unterhalb des zentralen Displays. Fahrmodi, Tempomat, Medien und Navigation lassen sich so direkt anwählen – ein Detail, das im täglichen Verkehr spürbar zur Entlastung beiträgt.

Das vielfach kritisierte Warngebimmel der Assistenzsysteme ist auch im EV3 präsent, lässt sich aber mit wenigen Handgriffen reduzieren. Ein, zwei Tastendrücke im Lenkrad und Menü genügen, um das akustische Dauerfeuer zu entschärfen – auch wenn die Prozedur bei jedem Start wiederholt werden muss. Die Sprachsteuerung reagiert mal zügig, mal zögerlich, kann als zusätzliches Hilfsmittel aber auch ignoriert werden.

Im Fahrbetrieb zeigt sich, dass Kia dem EV3 ein sorgfältig abgestimmtes Fahrwerk spendiert hat. Vorn arbeitet eine MacPherson-Achse, hinten eine Mehrlenkerkonstruktion. Adaptive Dämpfer gibt es nicht, dennoch gelingt ein überzeugender Kompromiss aus Komfort und Stabilität. Schlaglöcher, Querfugen und Temposchwellen filtert der EV3 souverän heraus, ohne anschließend nachzuwippen. Gerade auf schlechten Stadtstraßen fährt er angenehm gelassen, ohne weich oder schwammig zu wirken.

Auf der Landstraße bleibt der EV3 neutral und gut kontrollierbar. Die Lenkung ist direkt genug, um präzise Kurvenlinien zu ermöglichen oder nervös zu erscheinen. In zügig gefahrenen Kurven könnte der Aufbau etwas ruhiger liegen, doch das Gesamtbild bleibt stimmig. Die Bremsen sprechen zuverlässig an, das ESP greift sanft ein, lässt ein leichtes Mitlenken des Hecks zu, bevor es die Geschwindigkeit reduziert. Auch plötzliche Ausweichmanöver meistert der EV3 souverän.

Überraschend überschaubar für ein Elektroauto dieser Klasse ist die Leistung des kompakten Stromers. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine an der Vorderachse leistet 150 kW (204 PS) und stellt 283 Nm Drehmoment bereit. Das liest sich zunächst nicht besonders sportlich. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt dem mindestens 1885 Kilo schweren Stromer dennoch in 7,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 170 km/h limitiert. Im Alltag wirkt der Antrieb gut dosierbar und harmonisch. Beim Anfahren geht es leise und ohne Verzögerung voran, Überholmanöver gelingen mühelos, ohne dass das Auto hektisch wirkt. Auf der Autobahn hält der EV3 entspannt das Verkehrstempo, ohne dabei unnötig Energie zu verschwenden.

Ein zentrales Thema bleibt die Reichweite. Mit der großen 81,4-kWh-Batterie verspricht Kia bei einem Normwert von 16,2 kWh bis zu 563 Kilometer nach WLTP. In der Praxis lag der Verbrauch im Schnitt bei 18,4 kWh, womit sich bei moderater Fahrweise tatsächlich problemlos über 400 Kilometer realisieren lassen. Damit gehört der EV3 noch zu den effizienteren Fahrzeugen seiner Klasse. Vor allem auf gemischten Strecken entsteht ein entspanntes Gefühl, da Ladepausen nicht ständig im Hinterkopf mitfahren. Die Reichweite wirkt so realistisch planbar, was im Alltag deutlich mehr zählt als theoretische Bestwerte.

Umso mehr als der EV3 nur mit 400-Volt-Technik ausgestattet ist, mit der die maximale DC-Ladeleistung auf maximal 128 kW limitiert ist. Das klingt im Vergleich zu den 800-Volt-Systemen von Kia wenig spektakulär, wird aber durch eine sehr konstante Ladeleistung relativiert. Zwischen zehn und siebzig Prozent Ladezustand hält der EV3 über 100 kW, sodass je nach Ausgangszustand rund 25 bis 30 Minuten genügen, um Energie für weitere 300 Kilometer zu laden. Das ist kein Rekord, aber durchaus alltagstauglich. AC-Wechselstrom lädt der EV3 nur mit maximal 11 kW, womit eine vollständige Ladung für die große Batterie 7:15 Stunden in Anspruch nimmt. Im Grunde nur erträglich, wenn man eine Wallbox sein Eigen nennen kann oder an öffentlichen Säulen über Nacht stehen darf.

Bei den Preisen bewegt sich der EV3 im oberen Bereich seines Segments. In der Basisversion mit 58,3 kWh-Batterie startet das Crossover-SUV ab 35.990 Euro. Privatkäufer können sich je nach Haushaltseinkommen (90.000 Euro max.) und Kinderzahl den Kauf oder das Leasing durch die neu aufgelegte staatliche E-Auto-Förderung mit bis zu 6000 Euro bezuschussen lassen. Der Grundpreis für den EV3 in der Version GT-Line mit 81,4 kWh-Akku beträgt allerdings schon 48.690 Euro. Serienmäßig mit an Bord sind hier unter anderem 19-Zoll-Alu-Räder, eine elektrische Heckklappe, Head-up-Display, Harman-Kardon-Premium-Soundsystem, eine Wärmepumpe sowie die Vehicle-to-Load-Funktion, über die externe Geräte mit Strom versorgt werden können. Doch damit ist dann noch immer nicht Schluss. Für unseren Testwagen wurden mit abnehmbarer Anhängerkupplung, Fahrassistenz-, Glasdach- und Komfort-Paketen am Ende sogar 53.010 Euro fällig. Muss man sich leisten können. (aum)

Daten Kia EV3 GT-Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,31 x 1,85 x 1,57
Radstand (m): 2,68
Antrieb: Elektrisch, 150 kW (204 PS), Frontantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 283 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,9 Sek.
Batteriekapazität: 81,4 kWh
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 16,2 kWh
Reichweite (WLTP): 563 km
Testverbrauch: 18,4 kWh
Max. Ladeleistung: 11 kW AC/ 128 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 1885 kg / 470 kg
Kofferraumvolumen: 460-1251 Liter + 25 Liter (Frunk)
Anhängelast: 1000 kg
Grundpreis: 48.690 Euro
Testwagenpreis: 53.010 Euro

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