Praxistest Maxus e-Terron 9: „Genießen Sie jeden Augenblick“

27. Februar 2026 Von Jens Riedel

Elektroautos gibt es mittlerweile in fast jedem Segment. Lediglich unter den Pick-ups bleiben sie extrem selten. Vor allem in ihrem Stammland, den USA, haben sie im Prinzip eine Bruchlandung hingelegt. Der mit gewaltigen Vorschusslorbeeren gestartete Ford F-150 Lightning ist nach ganzen drei Jahren schon wieder vom Markt genommen worden, und der vollelektrische Ram ist, obwohl fertigentwickelt, vor der Markteinführung gestoppt worden. Und über 80 Prozent der Vorbesteller des Pick-ups der VW-Tochter Scout haben sich für die Variante mit verbrennungsmotorischem Range Extender entschieden.

Mit dem e-Terron 9 ist Maxus aktuell der einzige Hersteller, der hierzulande einen klassischen und allradgetriebenen Pick-up allein mit Strom fahren lässt. Und das macht die Marke aus dem SAIC-Konzern gleich mehrfach auf durchaus beeindruckende Weise. Das hat auch seinen Preis: Knapp 74.960 Euro ruft der Hersteller auf. Dafür gibt es aber jede Menge Auto und Technik.

Handlicher als er aussieht

Die 5,50 Meter Fahrzeuglänge sind ebenso eine Ansage wie die Systemleistung von 325 kW (442), die sich aus einem 125 kW (170 PS) starken Antrieb an der Vorderachse und 200 kW (272 PS) an der Hinterachse zusammensetzt. Das sorgt für eine souveräne Leistungsentfaltung und reicht, um den fast drei Tonnen schweren Pritschenwagen im Idealfall in unter sechs Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die eigentliche Überraschung ist aber, dass sich das zwei Meter breite und 1,87 Meter hohe Auto deutlich handlicher fährt als es den äußeren Anschein hat. Respekt flößen die üppigen Dimension lediglich ein, wenn es in recht schmale Straßen oder enge Gassen geht. Ein umfangreiches Kamerasystem mit 2- und 3-D-Darstellung sowie „Röntgenblick“ auf die Stellung der Räder hilft aber im Notfall, aus verschiedenen Perspektiven die Übersicht zu behalten.

Mit einer Batteriekapazität von 102 Kilowattstunden scheint der Maxus e-Terron 9 ausreichend bestückt zu sein. Die WLTP-Norm weist bis zu 430 Kilometer Reichweite aus. Die maximale Ladeleistung liegt bei 115 kW. Wir erreichten in der Spitze 95 kW und im Schnitt waren es laut Ladesäule 85 kW. Bei 85 Prozent Restkapazität wurden uns 380 Kilometer Reichweite versprochen, bei 55 Prozent waren es 250. Das passt einigermaßen zum angegebenen Normverbrauch von 26,7 kWh. Allerdings fordern niedrige Temperaturen unter 0 Grad ihren Tribut. Der Bordcomputer meldete uns unter winterlichen Bedingungen in der Regel einen Verbrauch von um die 30 bis 32 Kilowattstunden. Immerhin kann bei Kälte eine Uhrzeit zum automatischen Vorheizen des Akkus eingegeben werden.

Die Rekuperation kann in drei Stufen verstellt werden, funktioniert am oberen Ende gut, beherrscht aber nicht One-Pedal-Driving. Das Multi-Terrain-Fahrprogrammsystem bietet die Einstellungen Eco, Normal, Sport, Schnee, Gelände und einen benutzerdefinierten Modus. Die drei Standardprogramme unterscheiden sich im Ansprechverhalten von Motor und Lenkung ausreichend genug. Darüber hinaus gibt es noch die Einstellung „Abschleppen“. Gemeint ist aber offenbar der Anhängerbetrieb. Nicht nur an dieser Stelle schwächelt die Übersetzung ins Deutsche. Da sollte vielleicht noch einmal jemand drüber gehen. So wird der Verbrauch im Display beispielsweise der fälschlicherweise als „Leistung“ deklariert. Und bei der Warnung vor leichter Ablenkung, heißt der Hinweis zwar korrekt „Fahren Sie sicher“, bei moderater Ablenkung steht dann allerdings „Achten Sie auf“, ohne dass der Satz fortgesetzt wird. Vielleicht ist „Passen Sie auf“ gemeint?

Kamera erkennt rechtes Hinterteil

Gewöhnen muss man sich zunächst daran, dass sich die Systeme bereits beim Entriegeln des Fahrzeugs hochfahren. Umgekehrt bleibt der Maxus auch in Parkposition zunächst auf Stand-by und fährt sich erst herunter, wenn die Insassen ausgestiegen sind und der Pick-up abgeschlossen wird. Zwecks leichteren Einstiegs senkt sich die höhenverstellbare Luftfederung des Wagens übrigens automatisch auf die niedrigste Stufe. Ähnlich zuvorkommend geht es weiter: Zum Start werden Fahrer und Mitfahrer mit den freundlichen Worten „Genießen Sie jeden Augenblick“ begrüßt. Das darf man gerne auch mehr als nur für das Auto selbst verstehen. Ähnlich heiter geht es teilweise auch in den vielfältigen Einstellungsmöglichkeiten weiter.

Das Navigationssystem meldet hin und wieder „Straße rechte Verbindung“, etwa wenn auf der Autobahn eine Raststättenabfahrt auftaucht, oder sagt beispielsweise auch vorausliegende S-Kurven an. Und die beim Blinken aktivierte Seitenkamera kennt zwar die Ansichten vorne links und rechts sowie hinten links, meldet für hinten rechts aber plötzlich „Rechtes Hinterteil“ (kein Scherz). Hin und wieder tauchten auch kurz Meldungen wie „Integrierte Kreuzfahrt wurde zurückgezogen“ oder einmal „Das Fahrzeug wurde gehackt“ beim Einsteigen auf, die den Fahrer etwas ratlos machten, aber zum Glück ohne Folgen bleiben und auch nur einmal erschienen.

Das Fahrerüberwachungssystem wiederum unterscheidet zwischen leichter, moderater und starker Ablenkung und warnt mit dezentem Ton. Es verfügt zudem neben der Überwachung der Müdigkeit und der Ablenkung noch über die beiden Sonderparameter – Achtung – Überwachung des Anrufverhaltens des Fahrers und Überwachung seines Rauchverhaltens. Immerhin lässt sich alles deaktivieren.

Der bis 30 km/h produzierte Fahrklang für Fußgänger und Radfahrer bietet ebenfalls mehrere Optionen: Er steht in drei verschiedenen Ausführung von musikalisch melodisch über eher aufdringlichen Sphärenklang bis elektrisch surrend zur Verfügung. Die Umfelderfassung mit stilisierten Symbolen im Display arbeitet nochmals präziser und schneller als beispielsweise im Maxus T60 Max. Der digitale Rückspiegel lässt zumindest in der Umrandung noch einen – wenn auch schmalen und etwas eingeschränkten – analogen Blick zu.

Freihändig fahren ist kein Problem

Das Interieur schmeichelt den Insassen. Die gummierte Fläche zwischen Windschutzscheibe und den beiden nebeneinander liegenden 12,3-Zoll-Displays wirkt wie stoffbezogen, das weiße Leder verströmt Luxus. In der Ausführung „Premium“ für 3000 Euro Aufpreis bietet der e-Terron 9 unter anderem auch eine Massagefunktion für den Fahrersitz. Das durch das geteilte Panoramadach fallende Licht bringt alles gut zur Geltung. Die Ablagen in der Mittelkonsole fallen der Fahrzeuggröße entsprechend üppig aus, während das Handschuhfach überraschend klein ist. Für die Bedienung der Lüftung, der Temperaturregelung, den Warnblinkern und die Innenraumverriegelung gibt es eine Leiste mit elf großen, metallisch anmutenden Wippschaltern aus Kunststoff, zu der auch eine Home-Taste für das Infotainment gehört. Griffe an den Türen gibt es hingegen nicht, sie werden per Tastendruck elektronisch geöffnet. Das gilt übrigens auch für die Heckklappe, wobei sich die Ladekante der 1,56 mal 1,50 großen und vom Dach aus beleuchteten Pritsche noch einmal um sechs Zentimeter absenkt. An der Seitenwand findet sich links und rechts zudem jeweils eine verschiebbare Verzurröse.

Die hintere und klappbare sowie beheizbare Sitzbank bleibt pick-up-typisch recht niedrig, so dass die Beinauflage dort etwas dürftiger ausfällt. Üppig fällt hingegen der Frunk im mächtigen Vorbau aus. Er erreicht mit 236 Litern früheres Kleinwagenformat. Im elektrischen Segment branchenführend fällt auch die Anhängelast mit 3,5 Tonnen aus. Zudem offeriert der e-Terron gleich drei Steckdosen für V2L.

Überrascht hat uns, dass ein technisch dermaßen hochgerüstetes Auto bei freihändiger Fahrt mit Tempomat und Spurkorrektur nicht nach spätestens 20 Sekunden dazu auffordert, wieder das Lenkrad zu übernehmen. Es gab auch noch über einer Minute keine Ermahnung. Aber vielleicht spricht ja genau das dann doch für den hohen Anspruch an die Fahrassistenz.

Wenn es auf Anhieb einen Schwachpunkt gibt, so sind es die Windgeräusche im oberen Bereich der vorderen Seitenscheiben auf. Hier sollte Maxus auf jeden Fall noch einmal etwas nacharbeiten. (cec)

Daten Maxus e-Terron 9

Länge x Breite x Höhe (m): 5,50 x 2,0 x 1,87
Radstand (m): 3,3
Antrieb: 2 E-Motoren
Leistung: 325 kW / 442 PS
Max. Drehmoment: 250 (v,. / 450 (h.)
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,8 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 26,7 kWh
Batteriekapazität 102 kWh
WLTP-Reichweite: 430 km
Testverbrauch: ca. 32 kWh
Leergewicht / Zuladung: 2955 kg / 545 kg
Max. Anhängelast: 3500 kg
Bodenfreiheit: 230–260 mm
Basispreis:74.958 Euro
Testwagenpreis: 77.933 Euro (Premium)

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