Vor 75 Jahren: Ein Diesel für den Käfer
Die genauen Beweggründe für diese Entwicklung sind heute nicht mehr dokumentiert, aber im März 1951 begann Porsche mit der Entwicklung des „Motor Typ 508“, der, so der Auftrag, „als leichter luftgekühlter Motor eine vermutliche Lücke im üblichen Motorprogramm füllen sollte“. Der luftgekühlte Vier-Zylinder-Boxer hatte zunächst einen Hubraum von 1140 Kubikzentimetern mit in den Zylinderköpfen eingegossenen Vorkammern. In einem internen Papier wurde dem Antrieb eine Leistung „bei noch nicht rauchfreier Verbrennung“ von 18 PS bescheinigt.
Nach den ersten Versuchen auf den Porsche-Prüfständen waren die Ingenieure in Stuttgart-Zuffenhausen verhalten optimistisch. „Wenn man diese ersten Ergebnisse zusammenfasst, so kann man unter Einbeziehung der sicher noch auftretenden Schwierigkeiten trotzdem auf eine Entwicklung rechnen, die als aussichtsreich zu bezeichnen sein dürfte“, hieß es in einem Bericht vom 11. Juni 1951.
Später wuchs der Hubraum des Motors auf 1308 Kubik und er erreichte bei 3100 Umdrehungen eine Leistung von 25 PS. Die Einspritzdüsen und die Glühkerzen steuerte Bosch bei. Für die Leistungssteigerung war eine Scintilla-Pumpe verantwortlich, mit der ein Verbrauch von sechs bis 6,5 Litern erreicht wurde. Die Vorteile wurden von einem Porsche-Ingenieur 1953 in einer internen Aktennotiz beschrieben: „Der Motor, der bis jetzt bei 3000 Umdrehungen eine Leistung von 19 PS in bereits abfallender Tendenz zeigte, leistet nunmehr mit der Scintilla-Pumpe 24,5 PS bei gleichbleibender Drehzahl mit noch immer ansteigender Charakteristik“.
Nach den Probeläufen auf den Prüfständen begannen die Tests auf der Straße. Zwei Prototypen gingen an den Start. Der Dieselmotor Nr. 1 wurde einem Testfahrer Herr übergeben, und „nach etwa 20.000 Kilometern“, so ein Bericht, „zeigten sich an einem Zylinderkopf Rissbildungen, die durch Schweißen repariert wurden. Daraufhin fuhr das Fahrzeug weiter, ohne dass sich bisher weitere Störungen gezeigt haben“. Der zweite Motor war „mit neuen Zylinderköpfen mit vergrößertem Ventilabstand und verbesserter Legierung“ ausgestattet.“ Offensichtlich dachten die Porsche-Ingenieure bereits weiter, denn „es ist auch möglich, die Versuche auf Kerosin auszudehnen“.
Allerdings kämpften die Porsche-Entwickler von Beginn an mit Problemen, weil sich unter anderem „der kleine Abstand zwischen Auspuffkrümmer und Pumpenunterteil“ Schwierigkeiten bereitete, berichteten die Ingenieure in einem internen Bericht aus dem Frühjahr 1951. Wie beim Benzin-Käfer übernahmen die Diesel-Entwickler die Boxer-Anordnung der Zylinder, und auch die Luftkühlung blieb unverändert. Der Ölkühler wurde durch den Kühlluftstrom gekühlt. Die Verdichtung lag bei 19:1. „Die anfangs aufgetretenen Schäden an Riemen und Riemenscheibe durch die größere Ungleichförmigkeit des Motors konnten durch Vergrößerung des Schwungrads behoben werden“, hieß es im Bericht eines Ingenieurs.
Das Temperament des Diesel-Käfers, war, nun ja, überschaubar und entsprach dem Tempo einer Wanderdüne. Zwischen 0 und 100 km/h verging eine gute Minute, und außerdem bekamen die Porsche-Ingenieure die Geräusch- und Rußentwicklung nicht in den Griff. Das musste auch ein Autodieb feststellen, der einen der beiden Versuchsträger gestohlen hatte. Nach wenigen Kilometern ließ der offensichtlich genervte Mann den Wagen einfach wieder stehen.
Im Jahr 1955 hatte sich die Begeisterung für den Diesel im Käfer endgültig gelegt. In einer Hausmitteilung an die Porsche-Geschäftsleitung kam Albert Prinzing, kaufmännischer Geschäftsführer der Porsche Konstruktionen GmbH, zu einem vernichtenden Urteil: „Es ist uninteressant, diesen Motortyp weiterzuschleppen.“ Auch in Wolfsburg hatte Generaldirektor Heinrich Nordhoff die Lust an dem Selbstzünder verloren, und die beiden Versuchsträger wurden verschrottet. (cec)
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