Volkswagen steht voll hinter dem neuen Superbenzin

22. Februar 2026 Von Wolfgang Kröger

Die Freigabe gilt sogar für Hochleistungsfahrzeuge wie den Audi RS 6 und den Audi R8. Einzige Ausnahmen: die Hochleistungsvarianten der 2.0 T(F)SI-Motoren oberhalb 221 kW (300 PS), wie sie beispielsweise im Jubiläumsmodell VW Golf GTI 50 oder im Golf R eingebaut werden. Der Golf GTI Clubsport (300 PS) verträgt E20.

BMW und Mercedes-Benz sind schon dabei

BMW und Mercedes erteilten einem Großteil ihrer Flotte bereits Freigaben für den neuen Sprit, was an der Tankstelle beim Öffnen der Tankklappe sichtbar wird. Auch wenn die meisten Autofahrer hier noch nicht bewusst hingeschaut haben sollten – ein Blick auf den Aufkleber lohnt sich, sogar finanziell. Denn der Preis für E 20 dürfte bis zu fünf Cent pro Liter unter dem von E10 liegen. Einer der Gründe für den Preisunterschied: Der E20-Anteil im Sprit ist von der CO2-Abgabe befreit.

Weil jedes Prozent Ethanol aus Biomasse im Kraftstoff die CO2-Emission des Fahrzeug senkt, ist dieser Sprit nicht nur für die Umwelt relevant. Ethanol ist auch für die Hersteller attraktiv. Es reduziert die Emissionen bei der großen Zahl der Verbrenner im Fahrzeugbestand und trägt so dazu bei, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren länger klimakompatibel zu halten.

Übergangslösung für Bestandsfahrzeuge

Außerdem wird keine neue Infrastruktur benötigt. E20 bietet also eine schnell erreichbare und wirksame Übergangslösung hin zu den mit Ökostrom nachhaltig erzeugten e-Fuels und zur Elektromobilität. Wichtig ist E20 auch deswegen für die e-Fuels und Refuels (aus Bioanfall) der Zukunft. Die benötigen einen Ethanolanteil zwingend als Oktanbooster.


Wann E20 und später E20 plus e-Fuels für jedermann an die Tankstelle gelangen und ihren signifikanten Beitrag zum Klimaschutz im Verkehrssektor leisten können, bestimmen die EU und die nationale Regulatorik. Die Automobilindustrie hat die Freigaben erteilt, die Energieindustrie kann E20 bereitstellen und mit der technischen Spezifikation DIN/CEN TS 18227 hat man sich auch in der Kraftstoffnormung geeinigt. Die EU und das deutsche Umweltministerium müssten nur wenig in der Kraftstoff-Regulatorik ändern, um den klimafreundlichen Sprit an die Tankstellen zu bringen.

Alte Diskussionen behindern den Fortschritt

So einfach wird es nicht werden, denn auch die Verbraucher stehen auf der Bremse. An E5 haben sie sich schon gewöhnt, beim E10 zögern die meisten, trotz des Preisvorteils. Offenbar haben sich die Gegenargumente aus der E5-Diskussion der Vergangenheit in den Köpfen festgesetzt: Viele alte Fahrzeuge (vor ca. 2011) waren nicht für höhere Ethanolanteile ausgelegt. Dichtungen und Kunststoffe konnten angegriffen werden und im Kraftstoffsystem konnte Korrosion auftreten.

Doch das Problem reduziert sich heute auf Oldtimer, Kleinmotoren und wenige Motorräder, unter anderem, weil Ethanol Wasser bindet, was bei längerer Lagerung zu Problemen führen kann. Als Gegenargument geblieben ist der im Vergleich zum Benzin geringere Energiegehalt. Der Verbrauch steigt dabei typischerweise um maximal drei Prozent.

Klimaschutz kontra Umweltschutz

Schwerer als der geringe Mehrverbrauch wiegt heute die Frage nach der Klimabilanz. Denn die Einsparungen beim CO2 hängen stark davon ab, wie der Rohstoff angebaut und welche Energie bei der Produktion verwendet wird. Bioethanol wird oft aus Mais, Zuckerrohr oder Getreide hergestellt. Kritiker bemängeln, dass Ackerflächen statt für Lebensmittel fürs Autofahren eingesetzt werden, was zu Monokulturen, Flächenverbrauch, Biodiversitätsverlust und erhöhtem Pestizideinsatz führen kann. Klimaschutz contra Umweltschutz – den Konflikt müssen die Gesellschaften lösen, sowohl die Zivilgesellschaften als auch die AGs. (aum)

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