Hintergrund: Die Klimadebatte als Dauerbrenner
Als Basis haben wir einen prüfenden und sammelnden Blick auf einige Kerndaten rund um die Fragen der Belastungen durch unser Transportwesen zu werfen. Dabei haben wir uns auf Europa und auch auf Deutschland konzentriert, ohne den Blick über den Tellerrand aufs weltweite Bild zu vergessen.
Verkehr steht weltweit für ein Viertel der CO2-Emissionen.
Weltweit ist der Transportsektor für 20 Prozent bis 25 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich.
In Europa macht der Transportsektor insgesamt (Straße + Schiene + Luft + See) etwa 20 Prozent der gesamten EU-THG-Emissionen aus. (THG: Treibhausgasminderungsquote) (Quelle: Europäische Umweltagentur).
Verursacher im Straßenverkehr
2023 wurden im EU-Straßenverkehr insgesamt rund 749 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen. Reihenfolge der Emissionsverursacher im Straßenverkehr (EU):
• Pkw rund 61 Prozent
• Lkw und Busse rund 27 Prozent
• Leichte Nutzfahrzeuge rund und zwölf Prozent
In absoluten Zahlen:
• Pkw + Light Trucks rund 457 Millionen Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr.
• Lkw 200 Millionen bis 210 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.
• Busse sind im Kontext der Straßenverkehrs-Emissionen zusammen mit Lkw erfasst; möglicherweise rund 20 Millionen bis 44 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.
(Quelle: Statistisches Bundesamt. Basis 2023)
Emissionen im Straßenverkehr nehmen zu
Die Emissionen des Straßenverkehrs sind seit 1990 gestiegen, zum Beispiel um 20 Prozent bis Anfang der 2020er. Besonders stark wuchsen Emissionen bei leichten Nutzfahrzeugen (+49 Prozent) und bei Lkw & Bussen (+28 Prozent), während Pkw-Emissionen weniger stark zunahmen.
CO2-Emissionen des Luftverkehrs in Europa wachsen schnell
Flüge von EU27+EFTA-Flughäfen erzeugten 2023 etwa 133 Millionen Tonnen CO2. Das sind rund zehn Prozent weniger als 2019 vor der Pandemie – trotz steigender Flugzahlen. (Quelle EASA) Andere Quellen sprechen von ca. 187,6 Mio. Tonnen CO2 aus europäischen Flugbewegungen im jüngsten Jahr. (Quelle: T&E)
Der Flugverkehr ist eine der am schnellsten wachsenden Treibhausgas-Quellen im Transportsektor. Er machte 2022 etwa 3,8 Prozent bis vier Prozent aller Treibhausgas-Emissionen der EU aus. Innerhalb des Verkehrssektors entfielen rund 14 Prozent der Emissionen auf die Luftfahrt. (Quelle: Climate Action)
Emissionen der Schifffahrt in Europa
Der maritime Verkehr (Container-, Fracht- und Passagierschiffe) macht in der EU etwa 14,2 Prozent der Kohlenstoffdioxid-Emissionen des gesamten Verkehrssektors aus. Damit liegt nahe am Niveau der Luftfahrt. (Quelle: EMSA)
Die CO2-Emissionen des Schiffsverkehrs innerhalb der EU betrugen ca. 137,5 Mio. Tonnen im Jahr 2022. (Quelle: SAFETY4SEA). Andere Schätzungen und Messungen, die nur Containerschiffe betrachten, liegen in einem ähnlichen Bereich: rund 52,8 Mio. Tonnen CO2 allein bei Containerschiffen im EU-Kontext (2024). (Quelle: Logistik Heute)
Quellen weisen der Schifffahrt in der EU rund drei Prozent bis vier Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Wirtschaftsraums zu. (Quelle: MHA)
Klimaziele wandern
Deutschlands CO2-Ziele: Ziel der Klimaneutralität bis 2045, wobei unvermeidbare Restemissionen ausgeglichen werden müssen:
• Bis 2030: Mindestens 65 Prozent Reduktion gegenüber 1990.
• Bis 2040: Mindestens 88 Prozent Reduktion gegenüber 1990.
• Bis 2045: Klimaneutralität (Netto-Null-Emissionen)
Drei grobe Szenarien für Europa auf der Basis 2023
1. Politikkonformer Pfad (Fit-for-55 der EU ist voll umgesetzt):
Elektrofahrzeug-Anteil (EV) bei Neuwagen-Zulassungen: 55 Prozent bis 60 Prozent; EV-Bestand: 25 Prozent bis 30 Prozent; Öffentliche Ladepunkte: 3,5 Mio., Infrastruktur angespannt, aber funktional.
2. Verlangsamter Pfad (Ziele zurückgenommen, Förderung zurückgefahren):
EV-Anteil Neuwagen-Zulassungen: 40 Prozent bis 50 Prozent; EV-Bestand: 15 Prozent bis 20 Prozent; Ladepunkte: 1,5 Mio. bis 2 Mio., deutliche Engpässe.
3. Beschleunigter Pfad (starke Preissenkungen, aggressive OEM-Strategien, robuste Förderung):
EV-Anteil Neuwagen-Zulassungen: 60 Prozent bis zu mehr als 70 Prozent, in Nord- und Westeuropa deutlich höher; Bestandsanteil: 30 Prozent+; Voraussetzungen: Ladepunkte Richtung ACEA-Ziel sieben Mio. bis neun Mio., starke Investitionen in Stromnetze.
Weltweit 2030 zwei Prozent E-Fahrzeuge
Weltweit erwartet die IEA bis 2030 eine EV-Flotte von über 250 Millionen Fahrzeugen. Bei einem Bestand von rund 13 Milliarden Fahrzeugen bedeutet das in fünf Jahren einen EV-Anteil von mehr als zwei Prozent.
Aus verschiedenen Flottenprojektionen (BNEF, IEA) lässt sich für Europa grob ableiten: Bis 2030 könnten 20 bis 30 Prozent des Pkw-Bestands elektrisch (BEV + PHEV) sein. In Vorreiterländern (Norwegen, Schweden, NL) liegt der Bestandsanteil klar darüber; in manchen Ländern Osteuropas deutlich darunter.
Die Bestandszahlen hängen stark davon ab, wie schnell Verbrenner aus dem Bestand herausfallen (Lebensdauer, Export, Fahrverbote etc.).
In Europa 300 Millionen Fahrzeuge
• In Europa zugelassene Personenkraftwagen 2023: 256 Millionen.
• Light Commercial Vehicles (LCV, leichte Nutzfahrzeuge / Light Trucks): 30 Mio.
• Der Gesamt- Bestand (PKW + Light Trucks) also 286 Mio.
Diese Zahl gilt für die EU-27-Region. Inklusive EFTA-Staaten wie Norwegen, Schweiz und dem Vereinigten Königreich dürfte sie etwas höher liegen – grob geschätzt über 295 Millionen Fahrzeuge. (Quelle: ACEA/Motor1)
Lastwagen und Busse
Auf den Straßen der EU-27 sind insgesamt rund sechs Millionen mittel- und schwere Lkw im Einsatz. (Diese Zahl umfasst Fahrzeuge über 3,5 t – also die klassischen Güter-Lkw, die für Logistik und Transportdienstleistungen genutzt werden.
Für Personenverkehr und öffentlichen Transport sind etwa 720.000 Busse und Reisebusse in der EU-27 zugelassen. (Quelle: ACEA)
Die „Übeltäter“ im Verkehrssektor der Reihe nach
Der Transportsektor ist in Europa für rund eine Milliarde Tonnen CO2-Emissionen verantwortlich. Faustformel für die Verteilung:
1. Straßenverkehr: ca. 72 Prozent, davon
• Pkw rund 61 Prozent
• Lkw und Busse rund 27 Prozent
• Leichte Nutzfahrzeuge rund und zwölf Prozent
2. Luftverkehr ca. 14 Prozent
3. Schifffahrt ca. 14 Prozent
E-Autos: schnell wachsende Minderheit
2024 gab es fast 5,9 Mio. batterieelektrische Pkw (BEV) in der EU, das sind zehnmal so viele wie 2019. Ihr Anteil am Gesamtbestand lag 2024 bei rund 2,3 Prozent.
Prognose für Deutschland: 9,4 Millionen bis 2030.
Die Zahl der Elektroautos in Deutschland (einschließlich Plug-in-Hybride, kurz: PHEV) bis zum Jahr 2030 wird im wahrscheinlichsten Szenario von aktuell 3,2 Millionen auf 9,4 Mio. steigen. (Quelle: Prognose EY aus Januar 2026).
Schätzungen gehen für die Entwicklung beim Pkw/Light Truck von einem Wachstum von heute 49,1 Mio. Einheiten auf 51 Mio. Einheiten in 2030 aus. Die EY-Prognose führt also nur zu einem E-Anteil bei den Pkw/Light Trucks von unter 20 Prozent.
Prognosen für Europa: E-Auto-Neuzulassungen bis 2030
In einem „mittleren“ Szenario soll sich Europa 2030 bei etwa 50 bis 60 Prozent E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen bewegen:
Bloomberg NEF, Electric Vehicle Outlook 2025: 42 Prozent EV-Anteil an den globalen Neuzulassungen 2030. Europa liegt darüber: rund 52 Prozent EV-Anteil (China ca. 80 Prozent, Nordische Staaten ca. 90 Prozent)
Virta / Marktanalyse 2025 sieht Europa bei einer EV-Quote „nahe 60 Prozent“ der Neuzulassungen 2030.
Transport & Environment (NGO-Analyse 2025) erwartet, dass die EU-E-Auto-Quote über 55 Prozent bis 2030 steigen sollte, wenn die CO2-Regeln nicht aufgeweicht werden.
Der Bestand 2030
Die meisten Prognosen befassen sich nicht mit dem zukünftigen Bestand an E-Fahrzeugen, sondern mit den Zuwachsraten bei den Neuzulassungen. Wer danach den Fahrzeugbestand hochrechnet, landet – ja nach Szenario – bei Europa/EU-27 bis 2030 – sehr grob – irgendwo zwischen zehn Prozent und 20 Prozent BEV- und PHEV-Anteil im Pkw-Bestand, mit BEV als wachsendem Löwenanteil. Danach sind 2023 in Europa immer noch zwischen 230 Mio. und 240 Mio. Fahrzeuge mit klassischem Verbrennungsmotor-Antrieb unterwegs.
Sie scheinen unkaputtbar
Der Durchschnitt der Lebensdauer von Pkw in der Europäischen Union lag 2022 bei 12,3 Jahren, eine Steigerung gegenüber 10,6 Jahren in 2016. Das Durchschnittsalter in Europa liegt ebenfalls bei mehr als zwölf Jahren, mit großen regionalen Unterschieden (Westeuropa ca. 18 Jahre, Osteuropa bis 28 Jahre).
Ladehemmungen
Der Flaschenhals beim Aufbau der Elektromobilität bis 2030 ist weniger die Fahrzeugproduktion als der Ausbau von Infrastruktur und Netz, besonders für Schnellladung und das Laden im Wohnumfeld.
Die EU-Kommission rechnet mit ca. 3,5 Mio. öffentlichen Ladepunkten bis 2030 als Mindestbedarf. Dafür müssten jährlich ca. 410.000 neue Ladepunkte installiert werden. Die Autoindustrie (ACEA) hält eher 8,8 Mio. Ladepunkte bis 2030 für nötig.
Beim heutigen Ausbautempo käme die EU nur auf etwa 1,6 bis 1,7 Mio. Ladepunkte und die mit sehr ungleicher Verteilung über die Mitgliedsländer.
Status quo der CO2-Reduzierung beim Pkw
Die Effizienzgewinne bei den Fahrzeugen reichen in Europa nicht aus, um das Verkehrswachstum zu neutralisieren. Gemessen an den nach den gesetzlichen Vorschriften (NEFZ und WLTP) ermittelten Werten sank die CO2-Emission im Pkw-Straßenverkehr seit 1990 zwar um 40 Prozent bis 50 Prozent. Höhere Fahrleistungen, die höheren realen Kraftstoffverbräuche, das größere Gewicht der Fahrzeuge und der Fahrstil sorgten aber dafür, dass der reale Flottenverbrauch deutlich weniger zurückging.
Diesel vs. Benzin
In den 2010er-Jahren war der Bestand in vielen Ländern diesellastig, unter anderem in Westeuropa (Frankreich, Spanien, Deutschland, Italien). Eurostat zeigt für 2024, dass in zehn von 24 EU-Ländern Diesel-Pkw im Bestand immer noch in der Mehrheit sind, in 14 Ländern dominiert Benzin (inkl. Hybride).
Motorisierung in der EU
570 Pkw pro 1000 Einwohner. Eine Analyse zum europäischen Automobilmarkt sagt eine Sättigungsgrenze von bis zu 655 Pkw pro 1000 Personen voraus, wenn Einkommen und Besitzverhältnisse stabil bleiben.
Subventionen in Deutschland bis 2030: 39,1 Milliarden Euro
Zusätzlich zu den drei Milliarden Euro, die die Bundesregierung in den kommenden beiden Jahren für Kaufprämien an E-Auto-Käufer auszahlen will, ergeben sich für den Staat Steuerausfälle.
Der geringere Energieverbrauch von E-Autos, der niedrigere Steuersatz auf Strom im Vergleich zu Benzin oder Diesel sowie die niedrigere Besteuerung von elektrifizierten Dienstwagen und die Befreiung der Elektroautos von der Kfz-Steuer führen zu erheblichen Mindereinnahmen. Bis 2030 kostet der Wandel zur E-Mobilität den deutschen Staat in der Summe 39,1 Milliarden Euro. (Quelle: EY-Prognose aus Januar 2026)
Energiesteuerdefizit von 21,5 Milliarden
Bei den Energiesteuern (früher: Mineralölsteuer) ergeben sich kumuliert für den Zeitraum 2025 bis 2030 Einnahmeausfälle in Höhe von insgesamt 29,8 Milliarden Euro. Dem stehen kumulierte Einnahmen aus dem Betrieb von Elektroautos (Stromsteuer) in Höhe von 8,3 Milliarden Euro bis 2030 gegenüber. Netto ergibt dies allein bei Umsatz-, Strom- und Energiesteuern ein Defizit von 21,5 Milliarden Euro gegenüber einem Szenario ohne Elektroautos. (Quelle: EY- Prognose aus Januar 2026)
Dienstwagenbesteuerung kostet fast elf Milliarden Euro
Wer einen rein elektrischen Dienstwagen privat nutzt, muss den geldwerten Vorteil nur mit 0,25 Prozent versteuern, während der Satz auf Benzinern und Diesel-Fahrzeugen bei einem Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat liegt. Bei Plug-in-Hybriden sind es 0,5 Prozent. Die vergünstigte Besteuerung von elektrischen Dienstwagen wird bis 2030 zu Steuerausfällen in Höhe von 10,8 Milliarden Euro führen (Quelle: EY-Prognose aus Januar 2026)
Wie sagte kürzlich der Bundeskanzler: „Das Thema ist komplex“. Recht hätte er offensichtlich gerade im Fall des E-Verkehrs. Dabei fehlen in diese Zusammenstellung noch wesentliche Kapitel, die ebenfalls zu bedenken wären. Zum Beispiel die Notwendigkeit, angesichts des raschen Klimawandels auch nach schneller wirksamen Methoden als dem Umbau auf Elektromobilität zu suchen. Zum Beispiel die wirklichen Chancen alternativer Technologien abseits ideologischer Killerargumente zu finden. Zum Beispiel das Ausleuchten der Vor- und Nachteile von Benefit-Programmen gegenüber Zwangsmaßnahmen und künstlichen Verteuerungen. Aber das ist eine andere Geschichte. Nutzen wir jetzt die Zeit, die Komplexität abzuarbeiten. (aum)
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