Citroën DS: Der Himmel auf Rädern

20. September 2025 Von Walther Wuttke

Das Trio André Lefèbvre (Antrieb), Paul Magès (Hydraulik) und Flamino Bertoni (Design) übernahm Anfang 1950 die Aufgabe, das während des Zweiten Weltkriegs abgebrochene Projekt wieder aufzunehmen und dachte zunächst an ein dem damaligen Zeitgeschmack angepassten Nachfolger für den Traction Avant – also eine klassische Stufenheck-Limousine.

Zu seiner Zeit war der 1934 vorgestellte Traction Avant oder 11 CV, wie er auch hieß, eine mit seinem Frontantrieb und der selbsttragenden Karosserie ohne die damals üblichen seitlichen Trittbretter eine außergewöhnlich innovative Limousine. Doch nach knapp 20 Jahren Bauzeit zeigte die Limousine im Verglich zur Konkurrenz deutliche Schwächen und hatte sich zu einem rollenden Fossil entwickelt. Während die Mitbewerber, auch beeinflusst vom amerikanischen Design moderne Limousinen auf die Straße schickten, stand der Traction Avant für den Charme der 30er-Jahre.

In der Pariser Entwicklungsabteilung überboten sich die Ingenieure mit ihren Ideen, die allerdings an dem bei der Marke allgegenwärtigen finanziellen Notstand scheiterten. Citroën gehörte seinerzeit zum Michelin-Konzern und die Verantwortlichen in Clermont-Ferrand blickten genau auf jeden ausgegebenen Franc. Daher hatten die erdachten Antriebsoptionen wie großvolumige Sechs- und Achtzylinder keine Chance. In ihrer finanziellen Not überarbeiten die Entwickler deshalb den inzwischen betagten Antrieb des Vorgängermodells, der allerdings nicht in den für den Motor des DS vorgesehenen Raum passte, so dass die Trennwand zum Motorraum eine scheinbar unmotivierte Wölbung erhielt, um den Vierzylinder unterzubringen. Bis zum Ende der Bauzeit mussten die DS-Freunde auf einen Sechszylinder verzichten. Der 1,9 Liter-Vierzylinder leistete überschaubare 75 PS, und für den Fall der Fälle hatte auch die DS wie der 2 CV eine Anlasserkurbel an Bord.

In der Entwicklungsabteilung blickten die Ingenieure jeden Tag auf ein offensichtlich motivierendes Zitat des französischen Schriftstellers Marcel Pagnol: „Jeder wusste, dass es unmöglich war, bis auf den Idioten, der es nicht wusste und es vollbrachte.“

Der Antrieb war also alles anders als göttlich, doch die von Bertoni (der Mann hatte bereits den Traction Avant und 2 CV entworfen, später folgte noch der Ami 6), entwickelte Verpackung und vor allem das von Magès vollkommen neu entwickelte hydraulische Fahrwerk beförderten die neue Citroën-Limousine in himmlische Sphären. Designer Flamino Bertoni begann 1952 mit ersten Designstudien und löste sich dabei vollkommen von der gängigen Formensprache der 1950er Jahre. Zwei Jahre später war die ungewöhnliche und aufregende Form weitgehend fertig.

Unter der ausgefallenen Blechhaut kombinieren die Entwickler eine Mischung aus alt und neu. Das Vorgängermodell steuerte den Frontantrieb samt Motor bei, doch für das Fahrererlebnis wie „Gott in Frankreich“, entwickelte Paul Magès eine Hydraulik, die alle bis dahin üblichen konventionellen Systeme in den Schatten stellte und mit der man wie auf Wolken dahinschwebte. Eine erste Version dieser Technik wurde vorab bereits in der Kombiversion des Traction Avant getestet.

Die DS sollte der Star des Pariser Automobilsalons im Oktober 1955 werden, und deshalb hüllten sich die Citroën-Verantwortlichen noch im Sommer 1955 über irgendwelche Neuheiten in Schweigen und bereiteten gleichzeitig die ersten 20 Exemplare der neuen Limousine vor. Am 6. Oktober 1955 schließlich wurde die DS 19 auf dem Pariser Automobilsalon im Grand Palais feierlich enthüllt. Angeblich, so die Legende, gingen bereits am ersten Tag schon 12.000 Bestellungen ein, und bis zum Ende der Messe soll die Zahl auf 80.000 angewachsen sein.

Der damals bekannte deutsche Autoschriftsteller Alexander Spoerl war begeistert: „Dies ist nicht das Auto von morgen, es ist von heute. Die anderen sind von gestern.“ Der französische Philosoph und Schriftsteller Roland Barthes würdigte die Limousine 1957 in seinem Werk „Mythen des Alltags“ euphorisch und sah in dem eigentlich profanen Automobil „das ziemlich genaue Äquivalent der großen gotischen Kathedralen“.

In der Tat wirkten die Modelle der Konkurrenz auf einen Schlag wie Fahrzeuge aus einer vergangenen Zeit. Eine Hydraulik, die nicht nur die Federung steuerte, sondern auch die Bremsen und das Vier-Gang-Getriebe, kannte damals keine andere Marke. Und auch das Ein-Speichen-Lenkrad, entwickelt, um das Verletzungsrisiko des Fahrers zu verringern, war neu. Dass die „Göttin“ die ersten Kunden immer wieder enttäuschte, wenn das Hydrauliksystem mitunter unter plötzlicher Inkontinenz litt und die DS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h nicht die Dynamik bot, die die Karosserie ausstrahlte, wurde wohlwollend übersehen. Erst später wurde die Leistung des antiquierten Motors nach und nach angehoben.

Allerdings hatte die „automobile Göttin“ einen hohen Preis, den sich viele Stammkunden der Marke nicht leisten wollten oder konnten. In Deutschland lag er auf dem Niveau eines Mercedes 220 S. Immerhin verlangten die Händler eine Million alte Francs, und vor allem die französische gehobene Beamtenschaft, die bisher den Traction Avant als Dienstwagen bewegte, fiel als Kunde aus, so dass man bei Citroën reagierte und ein Jahr später die „ID“, noch ein Wortspiel, nachschob. Die „Idée“ war eine abgespeckte DS-Variante, die wieder in das Budget der Kundschaft passte, die allerdings auf einige technische Details verzichten musste, was sich wiederum in eine verbesserte Zuverlässigkeit übersetzte.

Obwohl der französische Staat Eigentümer von Renault war, ließ sich Charles De Gaulle in einer DS chauffieren. Bei einem Anschlag trafen die Attentäter einen Reifen, und dank der Hydraulik beschleunigte der Chauffeur die nun auf drei Rädern rollende DS und brachte den Président de la République in Sicherheit. Ob dieses Ereignis den Anstoß gab, eine „DS Présidentielle“ für das französische Staatsoberhaupt zu entwickeln, ist nicht überliefert. Den Auftrag erhielt der der Karosseriebauer Henri Chapron. Wichtigstes Detail im Lastenheft war die vorgegebene Länge. Die Präsidenten-DS musste unbedingt länger sein als der Lincoln des amerikanischen Präsidenten. Das Ergebnis war eine gewaltige, 6,53 Meter lange Limousine, die mit gewölbtem und geneigtem Trennglas, Lederpolsterung, einem Sitz für den Dolmetscher, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, direkter und indirekter Beleuchtung, Gegensprechanlage und einer Minibar für den Champagner unterwegs ausgestattet war.

Bei Henri Chapron entstanden auch Cabrio-Versionen, für die heute Beträge jenseits der 100.000 Euro aufgerufen werden. Damals kostete die offene DS doppelt so viel wie die Limousine. Wie Chapron versuchten sich auch andere Spezialisten an offenen Versionen der DS, die heute gesuchte Raritäten sind. Daneben diente die Kombivariante der DS für zahlreiche Sonderaufbauten – vom Wohnmobil bis zum Krankentransporter.

Am 24. April 1975 um 15 Uhr lief mit Nummer 1.456.115 die letzte DS von den Bändern am Quai de Javel in Paris. Ein Stammkunde aus der Region Gironde durfte die letzte Limousine in Empfang nehmen. Die Geschichte der DS endete zwar an diesem Tag, doch im Jahr 2014 wurde „die Göttin“ wiederbelebt und die beiden Buchstaben zur neuen Premiummarke des damaligen PSA-Konzerns (heute Stellantis) befördert. Nachdem in den ersten Jahren Citroën-Modelle in mehr oder weniger aufwendiger Überarbeitung auf den Markt gerollt wurden, hat sich DS in den vergangenen Jahren mit eigenständigen Modellen zu einer vollwertigen Marke entwickelt, die sich der Elektromobilität verschrieben hat. (aum)

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